NC750XのカスタムとDIY

私的な　NC750X　DCT　カスタム　のページ
私的なNC750Xメニュー
2014／5月～2019／06月更新

整備記録忘記

整備っマニュアル代わりに	パーツカタログ
純正オプション	DCTでも　ワイディングロードには、チェンジペダル何かと便利な純正メインスタンド
オイル交換	DCTオイルフィルター／四輪用オイルフィルター／アルミマグネットドレインボルト／年一回交換
エアーエレメント点検交換（40000㎞）	DCTオイルフィルターは20000㎞交換部品/ エアーフィルターは40000㎞
オイル添加剤	ZOIL　／　IXL
燃料添加剤	AZ（エーゼット）　FCR-062　を試す
フォークオイル交換	ヤマハ１０W　／　スズキ１５W
LLC補充／５年目交換	車検時整備で交換
ブレーキパット交換	デイトナ　パットへ交換（レッド／ゴールデン／ゴールデンパットχ）
CCＩメタルラバー	メタル⇔ラバー間の潤滑剤
ブレーキフルード交換	5年目車検時交換
タイヤ交換	純正　DUNLOP TRAILMAX D609　は、5000㎞でスリップサイン
	ピレリ　エンジェルSTへ交換
チェーン調整	タイプLOの遊びは　２５～３０㎜
ベアリングメンテナンス	IXLグリスアップ
DCTのギクシャク	アクセルワイヤー調整
プラグを考える	純正指定：ＮＧＫ製のイリジウムＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋとは？
ユーザー車検	3年目／5年目
主な燃費記録

■　HONDA　NC750X　DCT　TypeLD　■　形式：EBL-RC72　／　エンジン形式；RC70E　　　　　　2014.05～


	95年製のTT250R　レイドがめでたく売却（＠15万）出来たことで、NC750X-LOに乗り換え。重量は80kg程重くなるが、サイズ（全長・幅・シート高）は、ほぼ変わらないず、乗り降りと重心（50cm）の低さでの扱いはとても750㏄クラスとは思えないほど楽だが、なんちゃってアドベンチャーなルックスは、オフ車と同じように歩道と車道の乗り降りをホイッと行うと段差でオイルパンを打ちかねませんので要注意！燃費比較 ◆レイド（250㏄）市街地：23～25km/L　ツーリング：27km/L～30km/L ◆NC750X　信号の多い市街地22k/L 山間を含む信号の少ない郊外ツーリング：28km/L～34km/L
	シグナルスタートでは、変速ロスの少ないDCT／Sモードの出足は、同排気量以上の大型バイクをカモりますので唖然とされますが、6500回転のレブリミットは痛感します。しかしその域は既に100ｋｍ超ですので、公道では本来出してはいけない領域です。また、タイトなワインディングロードでもブレーキングとギアの扱いさえ間違わなければ、低重心と変速ロスのない立ち上がりもありヒラヒラと確実に他の大型バイクを引き離して行けます。 16年型のSモードが3種類選択できる機能なんてオート機能でさらに安心できる速さを手に入れているかもしれません。ローダウン仕様は、カーブで倒すとセンサーやブーツを擦る事がやはり多くなります。

	カウル／パネル類を外したりするためには、 NC750シリーズのサービスマニュアルは約3万円と馬鹿高いので、せめてパーツカタログをオークション（送料込み1000円以下）で入手可能。部品の確認・ビスの位置等図面で確認出来ますので、パネルの多いバイクには一冊あると便利。配線図・各部サービスマニュアル等は、「ホンダお客様」よりFAX可能だが、配線図は細かくて文字が潰れやすい.。せめて、販売店用の電子サービスマニュアルが、オーナーなら個人でも閲覧できるととてもありがたい

センタースタンド（メインスタンド）　★★★★★効果大

ホンダはメインスタンドとの呼び名ですが、何故か標準仕様でありません。何かにつけてあると便利なスタンドですので、純正品を取り寄せ取り付けました。
[ホンダ純正品] NC750X 08M70-MGS-J10 1 9720円

メインスタンド
08M70-MGS-J10　[LD用：品番が違います]
小計 6948円（八百万堂）
送料 550円
合計 7498円（ネットなら2000円以上安くなる）

スタンドの取り付けをWEBで探ると苦労されているのはスプリングの取り付け工程の様ですが、取説に従いメインシャフトを半分程通して、スタンドを傾けスプリングをかけて、スタンド毎シャフト穴に戻せば無理なく簡単に取り付け出来ます。

NC750X　DCTチェンジペダルキット 08U70-MGS-J51（＠18500）　★★★★使い勝手よし
	DCTは、Dモードでは賢く燃費重視でエンジン回転の低い部分で変速していく。Sモードでは抜群の出足とエンブレとキビキビと走ってくれます（ECUの学習によってタイミングが変わる様だ） Dモードで急カーブ手前でのギア選択で、２速が欲しい時にスピードがあると３S～６S　ということも多々ある。特にワインディングで攻めた時グリップをしっかり握っていると、人差し指のUP側はOKだが、Dawn側の親指シフトは行い難く、咄嗟の時にUP／DOWNの選択ミスをすると命取りになりかねないので、左足でのシフトダウンが間違いが無い。この為、S字の続くワインディングで一番多い使い方は、マニュアルモード設定で、UPを指シフト/DOWNを左足シフトが一番しっくりくる。又、ペダルシフトがあるとエンブレスピード調整や急ブレーキや加速時にECU（コンピュター）と意見がが合わないとき、総じて多用するようになる有用なギア。チェンジペダルキットは、電磁SWだが、シフト感覚は従来のペダルそのままでアクセルの合わせ操作もシフトミスも無くフォローしてくれるが、チェンジアップの時には、無用なのに、従来通りついつい不要にアクセルを合わそうと戻してしまうのは私の悪い癖
	取り付け工程は、外す→取り付け→ECU（コンピュータ）へ（ペダル連動）入力／ポジションマーカー貼り付け（車検時必要）取説には40分程の作業時間が記されているが、切り取り／穴あけ工程等入れると60分程をみておけば、初めてでも迷わず行える工程です。 NC750Xは、プラカバーへの切り込みの工程はモデルチェンジですでに対応されているようで不要。ならば、穴も開けてグロメットで対応しておいてくれても良いような

点検・整備記録
１０００Km点検時、点検されなかったので・・・・
	DCTクラッチオイルフィルターはエレメントタイプです。初回1000㎞、後20000㎞毎の交換がサービスマニュアル規定
	オイルパンより高い位置にあるため、オイルを抜かなくてもフィルター交換は出来ます。この為、フィルター交換（20000㎞）をしなくてもオイル交換時にフィルター周りのスラッジ等の点検もかねて開けてみるのもOK
	オイルが下がった後、サイドスタンドを立てて傾いた分だけオイルが残りますので、溢れる容量は５０ｃｃ程
	1000㎞オイル交換後の改めてのオイルフィルター交換ですが、残オイルにもフィルターにもスラッジ金属粉はほぼ見当たりません 10000㎞でのオイル点検でもスラッジは見当たりませんエレメントオイルフィルター【15412-MGS-D21】 5年目の車検時（20000㎞）で定期交換（KIZIMA製フィルター）
エアフィルターの点検
	40000ｋｍ交換部品のエアフィルターだが１８０００ｋｍで点検してみた汚れかたは酷いものではなく数匹の虫をエアーで飛ばして掃除フィルターヒダ数：５２ 40000km交換部品だが、今のサイクルで40000㎞に達するのは１０年目になってしまうので20000㎞5年目車検での交換とする
	純正品のIN側ホンダ純正部品番号【17210-MGS-D30】 3150円（税別）～純正品なら『モノタロウ』の時々通知のくる５００円クーポンを待ってバイク用品１０％OFF日にエレメントオイルフィルター（40000キロ交換部品）【ホンダ純正は割引対象外だがキジマ・NTB製はOK】と購入すれば送料無料(税別3000円以上）で総額3347円でと一緒に購入できる
	２０００円以下でも購入できる中華製サードパーティー品安いと思いますが気になるのは、フィルターの性能（純正もオイル系で無く乾燥フィルターなので、ゴミとチリだけの除去なら問題ないと思われる）（ヒダ数：５２は純正と同数）高回転エンジンでは無いがIN側のパンチング穴の面積が少ない為、吸入効率が落ちるのは無視できない（パンチングとメッシュ板は純正を移設できれば問題はないが・・・）
	取り外しは、上部カウルを外し、インテークケースの上部ネジ・バッテリーケースからの下部ネジを外しての交換だが、ネジを落としやすい部分なのでマグネットドライバーを使った方が良い
オイル交換
	ホンダフィットの転用エンジンは回転数環境も6000㎞と変わらないからか、指定純正オイルは『HONDA　G1　MA（SL・10W-30）鉱物油』指定で、１年１万キロ交換とクルマ並みにリーズナブル仕様。しかしホンダHPでの推奨オイルは、ホンダG３(10W-30/MA/化学合成オイル）と合成オイルを推奨しているワールドワイドな販売車は、粗悪オイルにも対応させているので、高価なオイルは必要無いとか。又、DCTは油圧制御の為、オイル粘度が低い（０W-）と不都合が起きる可能性があるらしいとか。 1000㎞点検時、二輪ショップでモチュール（シンセティック）を入れている。 1年6000㎞走行状態：オイル色もきれいで、十分10000㎞持ちそうだが、DCTの変速ショックとエンジン回転が少しモッサリしてきたのが気になりだしたので交換（スーパーゾイルの効果は不明のまま？）（オイル交換メーカー規定：1年10000㎞）折角なので、オイル交換時にエンジン内部のスラッジ状態が判りやすいマグネット入りのZETA：アルミドレインボルトに交換ガスケットも漏れ防止の為、アルミ製新品に交換癒着防止の為グリスを塗り、指定トルク（3.1 kgf・m）で絞める２年目のオイル交換時はBike&Bikeさんで、モチュールに交換8000円　マグネットドレンに付着は無し
四輪用：日東工業の売価600円程度～のフィルター濾紙はMW折でシビアコンディション対応	オイルフィルターは、４輪ホンダ車用（φ65㎜）の物が使えます。φ65㎜は長さ(容量）の違いが２タイプあるが、750Xは容量のある長いタイプも利用可。４輪用はホームセンター等でも500円（純正1/3）程度から手に入り、値段によってフィルター濾紙の密度（M折→MW折）5000～20000㎞交換で違ったりするので好みで選べば良いと思う。ホンダ純正品の1/2から１/3の価格で購入できる ■ ホンダバイク純正部品（オイル交換10000㎞で同時交換指定） 15010-MCE-H51　１５９０円（レンチ付きエレメントセット） ■ ホンダバイク純正部品 15410-MFJ-D01 １３４０円（エレメント単品） ■締め付けトルク　24～30Nm
	走行かエンジンを温め後、オイル下がりを待って、ドレインボルトを外しオイル排出オイルフィルターも外しオイル排出水平から傾けるとまだ出るので、気長にと排出
	オイル排出後、４輪用のフィルターを取り付け、ついでにオイルパンの増し締めも行っておくオイル交換容量3,4Lに対し100ｃｃ多くなったが、丁度フィルター容量増加分ぐらいオイル交換後は、エンジンを暖機し油圧をかけた後、各部オイル漏れのチェック→漏れがあれば、増し締めを行う交換後は、一度走行後のオイル漏れチェックも行うと尚良い
	DCTフィルター側も蓋を外しオイル排出スラッジらしき物は、見当たらずＤＣＴの良いと所は、過去のバイク達で悩まされたノロノロ運転での熱ダレでニュートラルが出ないとか、変速が固いとかは無縁の世界
	高密度フィルターがウリのPIAA製は、6000㎞で交換推奨だが、３年車検時（１１６００ｋｍ）時に『ツインパワー』に交換してみた４年目１６０００㎞時オイル交換に（マグネットにスラッジを確認）ツインパワーだから何？（恩恵）は無いように思えるので今回からは上記普及品に戻して交換。
	PIAAのフィルターで４０００ｋｍ走行後のマグネットドレンには、前回ほぼなかったスラッジが今回結構付いており、廃油にもスラッジを確認できた。 DCTフィルター側には、スラッジは、ほぼ確認できない。今回、オイルフィルターは、ホームセンターのホンダフット用（MW折・シビアコンディション対応）＠５００円に戻す。５年目（20000㎞）車検時：同じように細かなスラッジは確認オイル量指定は、フィルター交換時は３４００ｃｃだが、クルマ用フィルターは容量もあるので今回３６００ｃｃ入る

	■オイル１年交換（1６０００km／2018．05））サービスデーター推奨オイルは、ホンダG1(10W-30/MA/鉱物オイル）ホンダHP推奨オイルは、ホンダG３(10W-30/MA/化学合成オイル） NCは高回転でもなく、DCTは、熱ダレによるクラッチ問題は起らない為、過度なオイルは要らないのかもしれないが、行きつけのバイク屋さんだとモチュールを年一回交換（約８０００円）で使ってきた。基本、AZは全合成油なのでのベーシックタイプでもよさそうだが今回はMEG-018　SL　MA2規格　４L（３２１１円）　エステル規格にしてバカ安のオイルにて交換 ※高性能合成エステル使用高回転・高温耐久性にすぐれています。小排気量～大排気量エンジン車に対応。ベーシックタイプより大型車のサーキット走行等過酷な走りに耐える優れた耐久性と高いエンジン保護性能をあわせま持ち滑らかな変速を実現!!
	■5年目の車検時にオイル交換（20000㎞／2019．04）今回はAZ　MEG-01９　SL　MA2規格うたい文句と価格はMEG-018と同じだが、１５W-５０と少し粘度を上げてみた　４L（３４２５円）一年前より少し（200円）値上がりしたがそれでも、エステル規格オイルにしてバカ安のオイル気温１７度：粘度は１０Ｗ‐４０より確実に固いが、印象は粘りついているようで良いしばらく走行後、IXLを少量（４０ｃｃ程・規定量以下）添加やはり数キロ走行で添加効果は体感できる効果が薄れてきたと思えたら、また追加で添加する予定 ■６年目　オイル交換（23000km／2020.05)MEG-018 ■７年目　オイル交換（28000km／2021.04）MEG-018
	■８年目　オイル交換(31000km／2022.04）ヤマルーブプレミアムシンセティック MA2 10W-40　ヤマハ5300円 AZオイルが馬鹿高く2000円も高騰　【MEC‐０１９：5375円】他のオイルと横並びしてきた DCTフィルター側にはスラッジ等は無かったエンジンオイル側には、何処かが欠けた金属片が出た。 30000kmを超え、金属片（5㎜）がオイルに混じってくるとDCTシフトドラムセンターボルトの破損が心配だ。破損すれば走行出来なくなり、対策品のボルトが出ているのは、メーカー側が認知している状態である。交換修理すれば安心ではあるが、メーカー保証でないのは府に落ちない。交換オイル含め5000円の部品代を交換するのに50000円掛かる
オイル添加剤を試す
	※ホンダはオイル添加剤の使用を推奨していません。レイドの時は、同じ効果を謳う金属表面改質剤のIXLをリーズナブルなので使用していたが、効果の長続きには疑問が残っていた事と、ホンダのDCTに対応出来るか問い合わせをしたら、DCTが判らないので回答出来ないとの返答だった。ゾイルは、DCTへの使用を可としているので今回は初めて高価なゾイルを使用。 1000km点検時に、フィルター交換、MOTUL(3100 GOLD 4T 10W40)＋スーパーゾイルを添加。ノイズ・フィーリング等違いは・・・・300km位からDCTの変速音も柔らかな響きに変わってきた様な？【ガシャン・ガシャン→カシャ・カシャ】新しいからか、高回転域を使わないからか、はっきりした違いを感じる程では無い。高いのに効果が感じられず、その後は購入せず
塩素系の成分は一切含まれていません。成分構成として合成炭化水素 96％大豆系植物油脂 2％腐食防止剤・安定剤 2％としているエンジンフィールにガサツキが感じられるので４０ｃｃ程追加添加、エンジンフィールが軽やかになるのでサプリメントの様な添加剤	新車時にIXLはDCTへの対応が判らず、答えをもらったZOILを添加したものの効果を感じられず今度は以前よりクルマでも使用しているIXLを添加してみた。３年11600km ユーザー車検を済ませ、オイル（モチュール５１００）フィルター（PIAA）交換。しばらく走行し新オイルのフィーリングを味わった後、久々にオイル添加剤の『IXL・イクセル』を再購入し添加。以前と変わったところは低粘度オイル（０W）でのゲル化してしまう事に対応した低粘度タイプになっており、温めなくともでもサラサラと添加しやすい。 IXLの初回添加は５％。オイル交換量は3400ccだがオイル総量４１００ｃｃ（DCT）に対して３％（約１２０ｃｃ）投入。数キロでエンジンフィールに変化、１０ｋｍも走るとオイル交換だけでは得られない快適な回転へと変化していくのが判ります。久しぶりにシグナルスタートが楽しい！ホンダはオイル添加剤は推奨していませんが、IXLは体感抜群です。但し、これがいつまで続くかは判りません。エンジンフィールにガサつきがある等、効果が薄れてきたと感じたら１％（４０ｃｃ）でも追加すると又変化を感じられ、サプリメントの様な添加剤です。１０００㏄のIXLが現状送料込みで６０００円ほどなのでクルマと合わせて５回ほど使えるのでお手軽【IXLの価格はZOILの１/４】
	AZオイルは交換後、３０ｋｍほど様子を見たが、モチュールやヤマハと音やフィールに違いは感じられなかった。そこで、IXLを９０ｃｃ添加２～３ｋｍで音に違いが出てくる。１０～２０ｋｍ走行でガサツキ音が無くなり静かになるこれらは、最初に入れた時にも感じた事で効果は確認できるが、経験からすると持続性はうたい文句の1万キロなんてことは無く2～3000ｋｍの様な気がする。少なめの添加で、数千ｋｍで継ぎ足しの方が効果が楽しめると思う。（１０００㎞／2015．05）　1000㎞オイル交換　モチュール（８５００㎞／2016．05）　1年オイル交換　モチュール（１１６００㎞／2017．05）　車検オイル交換　ヤマハ（1６０００km／2018．05）　1年オイル交換　AZ（MEG-018）（１８５００㎞／2018．11）　IXL追加添加（２００００㎞／2019．04）　車検オイル交換　AZ（MEG-019）IXL40ｃｃ添加
燃料添加剤を試す　AZ　FCR-062
	清浄剤入りのハイオク仕様と違い、レギュラー仕様のNC７５０。燃料ラインのデポジット等の汚れ等を溶かし詰まりを無くするのが目的。 AZのFCR-062はPEA系の洗浄剤だが、安くて濃度が濃いので手を出してみた。オイルの清浄剤が現在は良いのでバルブは余り汚れていないと思われる。インジェクションの霧化噴出が綺麗に出れば一番の効果になると思う。レギュラー仕様の65000ｋｍ走行のステップワゴン（オイル交換後半年）に添加。３０㎞ほど走行後アイドリング振動が低減したのを確認１００㎞程走行後、STOP＆GOの少ない流れの良い郊外を含むで燃費計測すると【10.8㎞/L→12.5㎞/L】　信号の多いが渋滞は無い街中燃費【8.3㎞/L→9.1㎞/L】と約１０％の伸びを示す。 NC750は、キャブレターからインジェクションになったので試しに16000㎞で使ってみた。本来ならオイル交換前に入れれば汚れとともに交換なのだが、オイル交換直後に入れてみた。汚れ方が強くなれば清浄剤による効果ともとれる。
	27000kmで４L缶を購入。アマゾンで購入したが、配送は大手宅配業ではなく緩衝材は入っておらず、落下による凹みであろう４辺の内１辺が凹み上下両角が変形していました。このままでは漏れも危惧され返品交換をしようとすると、返品ポリシーで返品不可商品でした。 ※返品受付センターではこの商品のお手続きを承れません安全上の理由から、可燃性の液体やガスを含む商品はご返送いただけません。詳細はカスタマーサービスにお問い合わせください。カスタマー（外国人）に状況を使えると、新しい商品を送るので、そちらは処分して欲しいとの事でした。危険物なので、通常処分できず、ガソリンタンクに入れつつ処分いたします。翌日届いた新品も緩衝材は入っていませんでしたが、クロネコさんなので問題は有りませんでした。バイクは、３％以下添加なので、１４L／４２ｍｌクルマは６０L／２００ｍｌ（３％は１８０ｍｌ）
フロントフォークオイル　交換
	◆１２０００ｋｍ時にフォークスプリング交換に伴いオイルをバイク屋さんで交換してみたスラッジは多少あるものの透明感は残った状態のオイルフロントスプリング【ハイパープロ】＋スラストベアリング追加に交換ハイパープロ指定オイルは＃１５だが、＃１０しか手持ちが無く、＃１５番とあまり違いは無いとの事で＃１０（赤）を妥協して入れる
＠1680　㋐	◆１５７００ｋｍ時（2018.04)に、スズキ（カヤバ製）＃１５（赤）に交換してみた。　＜＃１５　油面１２０㎜　HYPER　PRO指定＞番数は同じでもメーカー違いで粘度も多少変わる。北海道キャンプツーリング時にもフロントサスに変化が出たりした事や＃１０と＃１５の違いにず～と引っかかりを覚えていたのでDIYで交換バイクショップだと２００００円だが、DIYなら２０００円で行える。４０００ｋｍ程で、赤色のオイルはスラッジは無いものの透明感は無く乳系の紫色になっていた。走行感の違いは一枚ラバーマウントを挟んでいる様な感じで、ハイパープロスプリングとのの味付けは本来こちらよりなんだろうなと思わせる乗り味でGOOD！
	◆27000ｋｍ時（2020.09）　ヤマハ　＃１５（赤）に交換　＜＃１５　油面１２０㎜　HYPER　PRO指定＞排出下オイルは、赤色は残っているもののスラッジも見受けられる。次に、残エンジンオイルを入れてスコスコとフラッシングして出してみるとかなり濁ったオイルが出てきたのでダンパーロッド部のフォークシリンダ内部にはかなりの汚れがあることが判る。ヤマハ＃１５番に　IXL　を３％添加縮時に油面120㎜で調整スプリング／ベアリングを入れてキャップする ◆28900Km時（2021.06）カワサキ＃15に交換IXL３％添加＜＃１５　油面１２０㎜　HYPER　PRO指定＞
LLC　クーラント
	１０００㎞フィルター交換時に冷却水タンクの（LLC）がLOレベルを下回っていた事に気が付いた。サービス規定には、「冷却水のヘリ具合が著しいとき、またはリザーバータンクに冷却水がない場合は水漏れが考えられます。Honda販売店にご雑談ください」とあるが、著しいとはどれくらいのサイクルか？気温３５℃の中１０００ｋｍソコソコでLOレベル以下まで下がっていたので、漏れとかない限り、夏の間は気をつけなければならないが、UPPERレベルまで補充。その後は下がる事は一応無いので漏れではなさそうだ。水温はコンピューターで見ているのだろうから、メーターに水温計表示もつけてほしかった
LLC　5年目の車検時（20000㎞）に交換
	LLCの色も悪くはなかったが、5年目なので車検時に交換ホームセンターのPB商品（２L・７００円　ストレートタイプ）安いLLCでも基本性能はどれも同じなので問題はない LLC全容量：1.7Lなので２Lあれば足りることになるオイルフィルターの斜め上方にドレンボルトはある
	排出後、ラジエターとリザーブタンク内を水道水で注水洗浄
	ラジエターに満水リザーブタンクにもUPレベルまで注入
	エンジンをかけてサーモスタットが開くまで暖機（ファンが回ればOK） ←クーラントのエア抜きボルトを緩めエア抜き（タラ～リと漏れたクーラントは水で洗浄）リザーブタンク内のＵＰレベルを再チェックして終了
	5年目の車検メンテナンス後、高温圧時ラジエターキャップ部分から液漏れ発生内ゴムパッキンを裏返しアタリを取り直そうとしたが構造上できず、試しにパッキンの位置を回転させてずらしアタリを変えたら一応止まった様子だと思ったが、まだ高温時に微量の漏れが発生します。内パッキンがシリコン製のデイトナ製に交換
デイトナ【赤パット／ゴールデンパット／ゴールデンパッドχ（カイ）を試す】　★★★★効果あり
	デイトナパットの適合（赤パット@3000） NC750X-LO ABS DCT(14）は下記パッドが適合フロント側 ★ゴールデンパッドχ（品番97122／価格￥5,100税抜）4213円ァ ★旧ゴールデンパッド（品番68242／価格￥5,292税抜）3118円ァ ★赤パッド　　　　　（品番79803／価格￥4,320税抜）3060円ァ
	リヤ側パッド ★ゴールデンパッドχ（品番97112／価格￥5,100税抜）3848円ァ ★旧ゴールデンパッド（品番68230／価格￥5,292税抜）2878円ァ ★赤パッド　　　　　　（品番79784／価格￥4,320税抜）2750円ァ
	純正パットも3000km程走行してリアも含めやっと効きやすくなってきた感もあるが、いまいち信用できない。オフ車で低速～100kmぐらいでの効き具合が好きであったデイトナの赤パットに交換して効き具合の違いも試してみた。フロントWディスでない事のありがたさは、パットを買うときに思い知らされる。 ※参照：アマゾンでの価格

	3000㎞走行後純正は前後ともNISSIN製ブレーキとパットの組み合わせです。フロント：NISSIN　ゴールドパットパットのカットは多少違いがありますフロントパット厚：4.5㎜（リア6.5㎜に対しフロント4.5㎜））
	リア：NISSIN　青パットリアのカットは、ほぼ同じですリアパット厚：6.5㎜
	純正と同じ感覚でレバーを握ると制動距離は確実に短くなります。特に純正リアの効きにはABSなんて作動しないのではと思うぐらいの滑る制動に不満があったのですが、軽いタッチで速度調整も出来る様になり不満は解消。効き具合は、踏み込みによって効いていく感覚。金額は純正品の方が高いのですが、効かないのでは不安です。ブレーキング距離の数ｍの違いで事故る事故らないは大きな違いです。
ゴールデンパット
	積算走行距離11000㎞（前後ブレーキ赤パット交換）パットの残は１～２mm以下になっている。溝部1.5㎜なので溝が無くなる前に交換をメーカー推奨（交換限度は２mm）なんとなくブレーキの利きが落ちてきた様に感じた事もあり交換
	パットの走行距離8000㎞：通常なら、リアパットはフロントの倍以上は持ちそうなものだが、F/R共約２mm以下のパット残で減りはほぼ同じ。ディスクへの攻撃性は前赤パットモデルでは、ディスクが凹に削り交換まで追い込まれたが、こちらは対比70％減とのことだ。其の為ロングライフではないが、ディスクの減りは無い（F／ゴールデンパット　　R／赤パット）へ交換
↓Fスプリングプレートの位置	今回、赤パットとほぼ変わらない価格でアマゾンで販売されていたので、フロントに、ゴールデンパットを装着してみた。ディスクへの攻撃性がどれほど違うかわからないが、パットの持ちは２倍以上だとか　(走行距離11000㎞時交換4.5㎜→20000㎞車検時パット残3.5mm）赤パットと比べて１０～１５％ほど効きは強いように思えますが、通常走行域では明らかに違うほどの感覚は無く、低速域では赤パットの方がコントローラブルな気がする。たぶん高速域からのブレーキングでは、差があるのではないかとおもわれる。
ゴールデンパットχ（カイ）　　シンタードメタル
私の場合、街乗りとワインディングが多いので強いブレーキを多用することになるが9000㎞走行時にフロントのゴールデンパット残は（3.5mm）。リアの赤パットの減りは相変わらず早く（2.3㎜）とライフは8000㎞以下短命	2018年ゴールデンパットが廃版になりゴールデンパットχ（カイ）【パット厚F4.5㎜・R6.5㎜　溝部残1.7㎜　交換残2mm】が新発売されていた。前回のゴールデンパット交換時にコントロ―ル性は赤パットに軍配を上げたが、χ（カイ）はこれに近いコントロール性とより高い効力が売りのようだで、その分ディスク攻撃性は上がっているようだ。
	アマゾンで、フロント（3380円）で出ていたので購入しておいた。５年目の車検時20000ｋｍ時にゴールデンパットからゴールデンパットχに交換（旧ゴールデンパット：9000㎞走行・パット残3.5㎜・1mm使用／ロングライフといえる）限度付近まで出したピストンを回しながら清掃した後、メタルラバーを外・内に湿布し押し込む各所グリスアップ後組付けパット面とディスク面の削れ具合もありアタリ方が均一ではないが、段々擦り合わせされていくであろう。５年目の車検時20000ｋｍ（赤パットに交換時より9000ｋｍ走行）にリアパット（残1㎜）をゴールデンパットχに交換（赤パットはF/R共8000㎞で限界）限度付近まで出したピストンを回しながら清掃した後、メタルラバーを外・内に湿布し押し込むゴールデンパットXを設置購入品：アマゾン　R　2891円（アウトレット品） ◆リアブレーキのみの効き具合純正ブルーパット：滑り気味で効かない赤パット：踏み込み量に応じて止まるゴールデンパットＸ：軽い踏み込みでも止まり赤パットに比べ確実にブレーキング能力は高い

	F・R前後ゴールデンパットχに揃えたら、かなりの制動力UPになった。同じ感覚で握るとFゴールデンパットの時より数ｍ手前で停車する。２００ｋｍほど走行するとパットとディスクの擦り合わせも出来てきたのか、ワインディングでのブレーキングも安定し、走り屋の後も無理なく追走できる２４０ｋｇのバイクをFシングルディスクでここまで止めてくれればOKだ。　パニックブレーキ時に止まってくれるか流れるかは大きな違いで、街中での急ブレーキの時にほぼ感覚より手前でキッチリ止まってくれる良いパットだと思う。
ＣＣＩ　メタルラバー .
	F/R共ピストンにわずかな錆が診られるのでコンパウンドで錆取り→洗浄→ＣＣＩメタルラバーを飛び散らない塗布しピストン動作を行う。ブレーキピストンへの湿布は『シリコングリス』や『ブレーキ用モリブデンラバーグリス』より動きは軽くなり、Ｗピストンの動きが揃うぐらい滑らかです。
	インナーフロントフォークとダストブーツ／オイルシール間
	リアサスペンションのシリンダー部分
ブレーキフルード
	ブレーキフルードの一番の劣化は熱と湿気サーキット走行やパットの引きずり走行での加熱をしない限り熱による劣化は少ないが吸湿による劣化は経年で起きる。二年に一回の交換規定品だが、色の劣化が少なかったので5年目の車検までほったらかしてきた。無色透明のHONDAブレーキフルードも淡い黄色になってきたので交換
	指定はDOT4規格：あえて高規格（DOT５）を使う必要はない HONDAブレーキフルード（500ｃｃ）は、ホームセンターで１０００円前後、アマゾンで６００円前後（もっと少量サイズの物の方が高かったりする）一度開封すると缶の中でも吸湿劣化するので、できれば早期使い切りした方が良く、開封後２年経たものを次回車検で再使用するのは好ましくない性質のフルードバイクの場合は２～３台同時に交換してやると丁度使い切れるサイズ廃棄は、給紙させて燃焼物処理
タイヤ交換　★★★★★　効果あり
D６０９	『DUNLOP TRAILMAX D609』は、NC750Xワンオフ設定。指定空気圧も高めの設定で、マルチパーパス的なトレイルルックスでもOFFでは滑り、気を使いながらの走りになります。 D609はNC700Xの前後17インチ用に開発されたらしく、D604ベースの開発かと思ったが、そもそも溝の深さも少なめで、ライフも短いようだ。 4000km：リアのセンター付近の溝がなくなりつつあり 5000㎞：リアはスリップサインに到達、寝かせるとアスファルトでも滑り気味になる
	ツーリング　ラジアル系で前後セット販売の３種類を検討同時期検討参考品ダンロップ　ロードスマート２　前後セット25213円【ロードスマート３／エナセーブが新発売】ミシュラン　パイロットロード２　前後セット25213円【パイロットロード３／パイロットロード４が新発売】ピレリ史上最高のウエットグリップと耐久性”と謳われ2010年に登場した『ピレリ　エンジェルST』ロングライフで柔らかめの乗り味で定評 2014年、進化版の『エンジェルGT』新発売の為、前後セット（30400円）を購入。バイク店にてホイール持ち込み交換（作業費：前後バランス込　4950円）純正タイヤ（D609）の走行感は、小さな段差でも初期の突き上げがカァッン・カァッンとハンドルに不快に伝わり、リアはトンッ！と突き上げがきていたものが、エンジェルSTはやんわりとなり追随性の良い柔らかなサスペンションが変わったのかと思うぐらい違い、浮き砂利林道ダートも無難に熟す。回頭も素直なので、サスペンションの10mm突き出し、プリロードもノーマルに戻す。道路の段差に対しストレスフルな走行であったものが無くなり、改めて見た目だけトレイルの純正タイヤ設定を疑問視 D609は２週に一度はエアを10％程度入れていたが、エンジェルSTはほぼ減らない 5000ｋｍ走行：さすがにエンジェルマークは消えていますが、タイヤの減り感はほぼありません。20000ｋｍは走れてしまうのだろうか？
	街中や山間部の普段のツーリングだと、満遍なく減ってくれるのだが、１５００ｋｍほど、リアに３５ｋｇ程の荷物を積み、北海道ロングツーリングを行ったら、特にリアタイヤは真ん中だけ減ってしまった。１００００ｋｍですり減った中央を中心にスリップサインが顔を出してきたら、寝かせると滑り気味な感触。フロントはスリップサインは出ていないがサイドが荒れてきた。
	他のタイヤ(前後30000～５0000円位）も試したかったが、もって15000㎞のタイヤサイクルの二輪。値段には勝てず、2018／05月一番安かった『ピレリ　エンジェルST』。2018年カタログ落ちしエンジェルGTへ一本化したようで、アマゾンで前後22139円（送込）と前回より１万円安く購入(2018年5と18周タイヤ）
	2021.10月（30000ｋｍ）　STのリアタイヤが２回目のパンクの為、５月の車検時に購入しておいた3月購入のエンジェルGTへ交換（F：１２０００円／R１５０００円）【前後バランス・廃タイヤ込：４８００円　北区　シノハラ工房】同じパターンのタイヤだが、乗り味はSTの一クラス上のグランツーリング。路面追随の良いサスに変えたような乗り味ベアリングは、F/R共に回転はスムーズリアダンパーゴムが、切れた物が１つアリ Fブレーキ：残２ｍｍほどの為、春には要交換 Rブレーキ：残５ｍｍはあるがフルードがLOラインの為補充
チェーン調整　　チェーンアライメントツールを試す
	1万キロを超えたあたりでチェーンの伸びをみてみると、スイングアームにに接触する程で５０～６０㎜程。（数千キロで調整するのが本来の整備）長年ＯＦＦロードに乗っていたので、このくらいの余裕が無いとチェーンが伸びてしまいそうに普通に思ってしまうが、５０㎜以上は絶対走行しないで下さい！とある。スイングアームに触らない程度でTypeLOの規定値は２０～３０㎜（最大）とあるオフロードの場合はアジャスター板の数値をあわせて終了ですが、オンロードはネジ横の遊びの多い目盛り又はリアのアジャスターネジ長でのアライメント調整になります。、ネジ長で調整してみたもののチェーン遊びの多いOFF車と違って結構シビアに感じるのでアライメントツールを購入してみた。
	◆チェーンアライメントツールを試す 1200円程度のツールなので、楽天ポイントで購入リアスプロケにチェーンを跨いで設置、スプロケとチェーンのラインが揃うように調整するツール水平を出す指針が付いていますが、はっきり言って無用でした。
	付属のツール棒はφ4㎜×180㎜ネジ長で調整した後、アライメントを設置付属の長さでは、アライメントの狂いは判らず問題は無いように思える。
	ステンレス丸棒をφ4㎜×1000㎜を購入（＠500）付属のネジ類は、金属ネジに交換（やはりしっかりと設置できる）２０㎜ → ３０㎜ → ４０㎜ → ５０㎜と伸ばしていくと少し右にアライメント狂いがあるのが判ります。アライメントを目視しながらチェーン張りと合わせて再調整後、アジャスターネジ長で見直してみると１㎜の違いもありませんでしたので許容範囲なのカモしれません。
	車体のアジャスターナットとメモリのみに頼ると調整は出来ません。スプロケ・ギアの左右どちらかの側面に絶えずチェンが接触して回ると削れて鉄粉も多くチェーングリスに混ざり汚れが多くつきます。リアタイヤを回しながら、チェーンがスプロケの片側に寄らない位置（両側に遊びの出る位置）にシャフトの位置を調整する事でギアの傾きを調整。チェーンの遊びは、ほぼ２mm～30mmとする
	チェーン清掃数回に一回はフロントスプロケット側もカバーと共に清掃しておかないとオイルと砂利の混じった汚れが溜まっています。溜まってしまうとチェーンを清掃しても、汚れが付いて回ります。
ベアリングのグリスアップ
ドリブン／フランジ	１１６００㎞　３年目　ユーザー車検整備時にベアリングの点検も行ってみた。 ◆ホイールベアリング NSK（日本精工）のベアリングが使われていたので安心ゴムシールをマイナスドライバーで外すベアリングシールは精密ドライバーで外す流石　日本製。１００００キロではグリス劣化も無くグリス量も問題ないと思われるので、グリス洗浄せず追加でグリスUPする
ドリブンリア側はドリブン、フランジそれぞれにベアリングがあり計３ヶ
	リチウムグリスにIXL（金属表面改質剤）を添加したものを混ぜて作る
	これをグリスアップして戻すしっかり充填しておけば、水が入って錆びる事も無く１０万キロ大丈夫フロントホイールは、フランジ左右２体リアホイールは、フランジ左右２体、ドリブン１体リア側のベアリングの方が、回転に幾分渋さを感じた。ドリブン側のベアリングのみグリスが赤いものが使われていた。
	◆サスペンションリンクめったに点検しない部分なのですが、錆びやすく固着しやすい部分で錆びると厄介な部分です。早めに防水錆止めを兼ねて対策しておきます。
	リンクボルトは、フランジ／ソケット共にアクスルシャフト同様こちらもグリスは塗られていない状態でした。このままでは、いずれカラーと共に錆びてしまいますので錆止め防水も兼ねてグリスを塗っておく
	ベアリング部分も水が入ると錆びてしまいます。こちらにはグリスはありますが、グリスアップしてカラーを戻しておきます
DCTのハンクラッチ　ギクシャク
	DCTのシフトUPとシフトDOWNは、人には真似出来ないほどとてもスムーズにこなしてくれますが、元々ハンクラが苦手なDCT。走行中等アクセルOFF→アクセルON　時にクラッチのギクシャク感が出ます。通常の人的クラッチ操作なら双方の遊びでハンクラ状態からつながっていくのでしょうが、機械的には難しいところかもしれません。いろいろ試してみたものの、一番効果があったのはアクセルワイヤーの遊び調整をしてタイムラグを少なくする調整。通常、アクセルで５mm程度の遊びを作りますが、これを限りなく無くす方向で調整後は、割とスムーズにつながります。 NEW７５０Xは『アクティブクラッチ容量制御』で改良されているようです。HONDAサイト　FACT　BOOK→（DCT搭載タイプ２）判っていたなら最初から行っておいてほしいものです
プラグ交換を考える　ＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ（純正ＮＧＫ）
プラグに関しては、10000kmを超えたあたりから、アイドリング時に少しのバラツキ、多少のツキの悪さを感じ無いこともなくなりました。高回転型バイクと違いほぼクルマと同じ様な回転数しか回さないエンジンで、プラグは劣化するの？ホンダのメンテナンスブックには交換40000㎞とあり、摩耗は電極間の距離でみる	プラグ指定は、ＮＧＫ製のイリジウムＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ純正仕様しか記述はない。イリジウムプラグは、ノーマルイリジウムでは5000㎞（走り方で変わる）が使用限度でグレードにより耐久性の違いがあります。ＮＧＫのＨＰでみてもグレードアップの互換性の記述欄は空白です。同サイズ／熱価で探すとＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ（純正ＮＧＫ）　＠1750　純正部品価格で高いメーカー交換時期40000㎞ φ１４㎜　ネジ径１９㎜　　ネジ長１６㎜　　６辺対角 BKR6ERX-11　イリジウム／白金タイプ IXプラグの性能はそのままにロングライフを実現！：中心電極にイリジウム合金、外側電極に白金チップと、両電極に貴金属を採用。IRIDIUM IXプラグの着火性、燃費向上に加え、耐久性向上を図りました。 BKR6ERX-11P（ＮＧＫ）　プレミアムRK　ルテ二ウム／白金タイププレミアムでも量販価格で純正より安く入手可能世界初の新素材“ルテニウム配合中心電極”と“白金突き出し＋オーバル形状”外側電極採用。抜群の着火性を実現し、低燃費、耐汚損性、ロングライフ等、トータル性能を極めた次世代プレミアムプラグＩＫ２０　（デンソー）イリジウム／金属タイプのスタンダードデンソーHPでの車種検索するとこのプラグ記載になります。
ＮＧＫ製のイリジウムＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ　（１２０００ｋｍ走行）
NGK曰く、バイクの場合、片貴金属プラグの交換距離の目安は、3,000～5,000kmとの事だが、プラグの焼け摩耗に関して問題はなく、外側電極部分に白いところに白金チップが埋め込まれている。常用回転域が、4000～60000回転でリミットが12000回転の高回転型バイクとNCの様な2500回転でトップが6000回転とクルマ並みののバイクとでは明らかに点火回数も違えば耐用㎞も変わることは推測できる。
◆NC750に対してのプラグ対応について日本の２大メーカーに問い合わせてみた
デンソー	ＮＧＫ
この度は弊社、イリジウムプラグにお引き立てを賜りまして誠にありがとうございます。二輪ホンダＮＣ７５０Ｘ（ＲＣ７０Ｅ）に、適応するイリジウムプラグは、IK20、VK20　となります。耐震性につきましても、ご心配いりません。今後ともよろしくお願い申し上げます。 ----------------------------------- 株式会社デンソー本社：〒448-8661 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 https://www.denso.com/jp/ja/ -----------------------------------	お問い合わせ頂きました新車組付けプラグ「IFR6G-11K」とプレミアムRXプラグ「BKR6ERX-11P」との互換性につきまして、下記申し上げま新車組付けプラグ「IFR6G-11K」には、燃焼室内に突き出た外側電極（細く曲がった金属部分）が耐振仕様になっており、外側電極が損傷し難い仕様になっております。プレミアムRXプラグ「BKR6ERX-11P」には上記耐振仕様が盛り込まれておりませんので、新車組付けプラグ「IFR6G-11K」とは互換性は御座いません。尚、弊社から推奨させて頂いております。2輪車向けの一般プラグ及び片貴金属プラグの交換距離の目安は、3,000～5,000kmになります。両貴金属プラグの場合は、製造実績が御座いませんので、誠に申し訳御座いませんが交換距離の目安はご案内させて頂いておりせん。恐らくですが、4輪車向けの一般プラグ及び片貴金属プラグの交換距離の目安の、15,000～20,000kmをご覧下さったのではと存じます。上記の如く、お使い頂いておりますプラグ「IFR6G-11K」の2輪車向けの交換目安を割愛させて頂いておりますので、車両のメンテナンスノートなどメーカーの情報、または今回の様なエンジン不調を元にプラグ交換をご検討頂ければと存じます。以上、宜しくお願い申し上げます。日本特殊陶業株式会社　市販技術サービス部
デンソーは耐震性も問題ありません。サイズ適合を使ってくださいとの見解	ＮＧＫは耐震仕様のホンダ純正「IFR6G-11K」のみ可能で他のサイズ適合プラグは不可との見解デンソープラグが耐震性に問題が無いならＮＧＫも無いとみるのが妥当と思うが・・・・ＮＧＫ聞いてみた
両メーカーに聞いてみて以下の事が判るホンダ純正プラグ『IFR6G-11K』は、グレードが外側電極に白金チップを使った両貴金属の長寿命タイプのプラグであることが判りました。外側電極がＮＧＫの他のプラグとの違いは耐震設計であることが判りました。デンソーは、ＩＫ２０／ＶＫ２０（純正と同じ白金タイプ）をライナップ。二輪において耐震性には問題が無いとの事〔ワンオフ的プラグであり１本１７５０円が決して高いとは思えない。ただし、量販型プラグは両貴金属タイプなら実売１０００円程での購入も可能〕	お問い合わせ頂きましたご質問につきまして、下記回答致します。 ◆ホンダの指定プラグ　IFR6G-11K　の交換距離の違いについて　・指定プラグ「IFR6G-11K」は、外側電極に白金チップを採用したイリジウムタイプの両貴金属プラグになります。 3,000～5,000kmは、片貴金属プラグの交換距離の目安になります。上記両貴金属プラグは、片貴金属プラグの交換距離の目安3,000～5,000km以上の耐久性が両貴金属プラグにはあると思われますが、生憎その距離を把握出来ておりませんので、2輪向けの両貴金属タイプの交換距離の目安を明記させて頂いておりません。　ホンダから指示のある40,000kmを目安に交換頂ければと存じます。 ◆両側貴金属プラグの交換距離の目安について生憎その交換距離の目安を把握出来ておりませんので、2輪向けの両貴金属タイプの交換距離の目安を明記させて頂いておりません。ホンダから指示のある40,000kmを目安に交換頂ければと存じます。 ◆耐震性に対してイリジウム系のプラグが、デンソーさんとそんなに違うものなのでしょうか？　・弊社では、エンジンメーカーに純正採用頂いている品番に対し、同等以上の性能を有している製品を適合品としてご紹介させて頂いております。耐振仕様の外側電極ではないプラグを他プラグメーカーにてご紹介されている理由は弊社では分かり兼ねます事、ご理解下さいます様お願い申し上げます。日本特殊陶業株式会社　市販技術サービス部
	イリジウムや白金プラグの交換時期 NGK 片側金属のタイプでは金属電極部分がここまで減るようだ
BKR6ERX-11P（ＮＧＫ）　プレミアムRK　ルテ二ウム／白金タイプを使ってみた
		NGKの抜群の着火性を実現し、低燃費、耐汚損性、ロングライフ等、トータル性能を極めた次世代プレミアムプラグルテ二ウム中心電極白金突き出しオーバル形状電極
	点火後の爆発力の違いが判ります。このプラグのNC750への推奨はメーカもされていませんが、ホンダ指定の４００００ｋｍの１／３ではあるが、低回転時からのツキがイマイチな感じと、街乗り燃費が多少（２～３ｋｍ）落ちている様な気がしており、１５７００ｋｍで交換してみた。最新のテクノロジープラグであり、一般に新品にすれば感じることでもあるが、新車時に戻った様な感じで出足が軽い！
◆ホンダ純正イリジウム：ＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ（ＮＧＫ）　＠1750 ◆次世代ルテ二ウム：BKR6ERX-11P（ＮＧＫ）　＠1308 比べてみると純正より安く次世代プラグが買えるが、NGKはバイクに対するメーカー要求の耐震性が無いという。白金埋め込みで無く溶接付き出し部の厚み分電極が外にある
	１８７００㎞点検３０００ｋｍ走行のBKR6ERX-11P（ＮＧＫ）プラグチップ・碍子回りと綺麗で燃焼状態が良い事が判るプラグギャップテスターで比較すると左プラグの方が右より少しスパーク強度が強い
バッテリー交換
	６年目の交換(2020.04) １週間ほど置くと１１V台に下がり始動が怪しくなり始めたので台湾ユアサ(液充填型）に交換商品の合計金額： 6,930円　送料：800円【TS 69/PPB 77+276/PPM 695/CR 386】 8年目の交換（2022.03）前回の台湾YUASAが１２．３Vあるのにセルが回らない。サルフェーション状態でAh・CCAが極端に下がったとしか考えられない車載状態で『オプティマ４』を繋ぐと充電開始→グリーン（80％以上）表示なので問題ないとでる。充電すれば、直後OKだが一晩置くと回らないエコピュア１２を取り付けていて、YUASAが6年持ったのに対し台湾YUASAが２年持たないとはハズレを引いたか？ウクライナ情勢の影響でバッテリーも値上がりしてきており、台湾ユアサでも８０００～１００００円になってきている日本YUASAの１/２の価格には勝てず、再度、台湾YUASA（電解液別）を購入：価格７３９３円（送込）（バイクパーツセンター／１年保証付）【PPB　246・YP　139・PP　34・SB　73】電解液別なので、起動初日が明らか ■液注入→３０分経過１３.０１V→６０分経過１３.０８V→ガス反応も落ち着いた所で蓋を密閉し初期充電を行う→１３.５６V ■バッテリー交換後、旧品を『オプティメイト４』に繋ぐとサルフェーション充電を始める→３０時間ほど経つがまだ、サルフェーション状態（１５Vほどでバッテリー内ではジュワジュワ液反応音がしている）→再度繋ぎ直すと通常充電を始めたので『エコピュア１２』も設置→１２時間→グリーン表示【13.63V→2時間後（14.3V）　（復活してしまったようだ）
ユーザー車検は難しくありません（３年／５年）
二輪専用ライン１：書類チェック（車体ナンバー等）２：ライト点灯／ウインカー／ホーン　検査３：車幅（ハンドル幅）／ハンドルロック　検査４：足回りの打音検査・マフラー適合検査５：跨って進んで排ガス排気音　検査６：進んで→スピード／ブレーキ前後　検査７：進んで→光軸テスト検査バイクの検査項目は少ないので早いです。	ユーザー車検の利点は、法定費用のみで車検時の費用が大幅に抑えられ18000円ほどです。（点検費用・代行費用部分が不要）現在ユーザー車検は認知された存在で、陸運局でもユーザー車検受付窓口があり親切？に教えてくれますので、整備が出来る方はチャレンジしてみることをお勧めします。
	一ヶ月前から車検は受けられます。車検項目も昔から変わりませんので法定基準数値に収まっておれば問題なく通ります。クルマと違いバイクのユーザー車検は決して高いハードルではありません。整備に関しては、整備資格は問われません。付属のメンテナンスノートの整備項目に沿って点検・調整・交換などして２４ヶ月記録簿を作ります。新しいバイクは、キャブレターでなくコンピューターが燃調もしていてくれますので、排ガス数値もまずクリアしやすいです。ｄｆｆｄｎただ、純正外の部品が使用されている箇所は純正に戻しておいた方が無難です。 ◆純正以外のライトは戻してしておいた方が無難（HID・LED） ◆フォグランプ等の補助は、光軸検査対象外です。独立したスイッチでオンオフできれば問題ありません。 ◆スクリーンは高さも含め問題視されません。 ◆ハンドルガード部分もハンドル幅のみ検査対象でも幅の問題はありません。
	光軸は電球を変えただけでも変わります。光軸の規定が厳しくなり光量も問題になりますので、車検前に車検場近くにあるテスター屋さんで、照度チェック・光軸調整をしてもらった方が安心です。（１５００～２０００円ほど）検査で光軸に問題が出た場合は。どれぐらいどちらにずれているか聞いて車検場の外壁を使い自分で調整して再度光軸検査になります。テスター屋さんで調整した場合は、再度調整してくれますので、直ぐに持ち込み直して調整（無料）、再度光軸検査を受け直します。
初めての方は、一度車検場に足を運びユーザー車検受付でユーザー車検で初めてですと云えれば手順の用紙と必要書類も含め教えてくれますので雰囲気や配置や手順に慣れておくとよいでしょう。用紙を持ち帰り、必要項目の記載と車検証、自賠責保険・税金証書と印鑑（代理人の場合のみ）も揃えておきます（バイクの法的所有者によって名前も印鑑も違ってきますので気を付けてください）車検の予約は、陸運局のHPからユーザー登録し行います。前日まででしたら、変更もできますので当日の天気が雨で行きたくないと思えば変更できます。ただし希望日・時間が空いているとは限りませんので注意は必要です。当日は、まずそれぞれの納付窓口で自賠責保険2年・車検証と納付台紙を出して法定費用の納付を行っておきます。納付後証書を台紙に貼り、ユーザー車検受付窓口へ書類一式を提出→不備が無ければ検査場へ書類用紙は、検査場で手渡しのやり取りです。バインダーなどに挟み、風で飛ばない様にしておきましょう検査官の支持に従い、動作をし検査項目に沿って進んでいくだけで問題が無ければ無事終了します。終了したら検査場内の受付に書類を出して終了の判をもらいます。場所が判らない場合は、検査官に聞きましょう。手続きが済んだら、本棟に戻り車検証交付の窓口にすべての書類を出し、ほどなく【ステッカー・新車検証・保険証・税金証】の交付があり無事終了です。晴れて又２年乗ることができます。
不具合
２０２２年５月１７日（気温２０℃）走行距離３０６００Km 下り坂から上り坂に変化する走路にて、アクセルOFFからONでアレっと思う。エンジンストール　燃料がきていない？停止して再度イグニッションON→オイルランプ点灯→ギヤモーターカチ・カチ音→スタートしない HONDAにTEL DCTですか？→（N）になっていますか？→５速です→車体を前後に揺すってください前後に揺すり、ギヤの噛み合いを外す。イグニッションOFF→ON→戻る→スタート出来る。エンジンストールの原因は判らないので、ドリームへとの指示ドリーム小牧では、『当店で販売整備していない車両は、２４か月点検（20000円）後の整備となります』との事。ホンダの正規ディラーでないの？

主な燃費
【オイル交換　ZOIL添加】
2014.6月／春日井→（高速）→岐阜白鳥→福井大野→福井→（高速）→春日井					高速４０％燃費３２L/Km

2014.9月／春日井⇔松本　R19号往復　（気温25℃）					距離　403km 燃費　33,6L/km

2014.10月／春日井⇔開田高原一周　R19号往復　（気温12℃）					距離　300km 燃費　32,7L/km

2014.11月／春日井→(高速)→鈴鹿スカイライン→彦根→関ヶ原→祖父江→春日井　（気温10℃）					距離　270km 燃費　27.3L/km

【オイル交換】
2015.5月／春日井→美濃市→洞戸→アジサイ街道→郡上八幡→せせらぎ街道→飛騨高山→R41号→春日井　（気温20℃）　参：ほぼ信号の少ない川沿いの道路					距離　344km 燃費　34.4L/km

2015.5月／春日井→多治見IC→（高速78㎞）→飯田IC→元善光寺→陣馬形山キャンプ場→天竜峡→昼神温泉→南木曽→中津川→R19→春日井　（気温30℃）　参：高速道路での燃費が時速100㎞以上か以下かで大きく左右する					距離　310km 燃費　30.4L/km

【オイル交換　IXL添加】
2017.5月／春日井→多治見→中津川→木曽清内路トンネル→飯田→陣馬形山キャンプ場→春日井　　ほぼ同じコースを高速を使わず走行					距離　330㎞燃費　31.8L/㎞

【オイル交換　IXL添加　FCR-062添加プラグ交換】
2018.5月／春日井→多治見→中津川→木曽清内路トンネル→飯田→道の駅（とよおかマルシェ）→中川村→駒ヶ根→伊那→権兵衛トンネル→R19→中津川→R19→春日井（気温２３℃）					距離　360㎞燃費　33.0L/㎞

夏（気温：30℃）／市街地燃費　22～ 24L/㎞
冬（気温：0～10℃）／市街地燃費　19～20L/㎞
定速燃費　60～70㎞・６S走行で４５ｋｍ/L前後・エンブレを入れれば５５ｋｍ／L前後
高速燃費：８０km走行なら３０km/L　１００Km/ｈ２５km/L前後　１２０ｋｍ/ｈ１８ｋｍ/L

【ほぼ期待値／EGI制御の為、エンジンブレーキ使用時に燃料カットとアクセルを開けなければ消費は少なく、これが燃費にも大きく寄与する。*メーターにAVL（０km～平均燃費）表示があるがほぼ信頼出来る数値】　燃料残量２,９Lで燃料メーターが点滅し、使用量が0.0LからカウントUPしてゆく。残量と燃費を信頼して走りたいのだが、信じて良いのかどうか・・・これが思いの外、心臓に悪い。タンクが後２L増え、１６Lになると、ツーリングベースで４００Kmがコンスタントに計算できるので嬉しいのだが・・・
私的なNC750Xメニュー

■　HONDA　NC750X　DCT　TypeLD　■　形式：EBL-RC72　／　エンジン形式；RC70E　　　　　　2014.05～


	95年製のTT250R　レイドがめでたく売却（＠15万）出来たことで、NC750X-LOに乗り換え。重量は80kg程重くなるが、サイズ（全長・幅・シート高）は、ほぼ変わらないず、乗り降りと重心（50cm）の低さでの扱いはとても750㏄クラスとは思えないほど楽だが、なんちゃってアドベンチャーなルックスは、オフ車と同じように歩道と車道の乗り降りをホイッと行うと段差でオイルパンを打ちかねませんので要注意！燃費比較 ◆レイド（250㏄）市街地：23～25km/L　ツーリング：27km/L～30km/L ◆NC750X　信号の多い市街地22k/L 山間を含む信号の少ない郊外ツーリング：28km/L～34km/L
	シグナルスタートでは、変速ロスの少ないDCT／Sモードの出足は、同排気量以上の大型バイクをカモりますので唖然とされますが、6500回転のレブリミットは痛感します。しかしその域は既に100ｋｍ超ですので、公道では本来出してはいけない領域です。また、タイトなワインディングロードでもブレーキングとギアの扱いさえ間違わなければ、低重心と変速ロスのない立ち上がりもありヒラヒラと確実に他の大型バイクを引き離して行けます。 16年型のSモードが3種類選択できる機能なんてオート機能でさらに安心できる速さを手に入れているかもしれません。ローダウン仕様は、カーブで倒すとセンサーやブーツを擦る事がやはり多くなります。

	カウル／パネル類を外したりするためには、 NC750シリーズのサービスマニュアルは約3万円と馬鹿高いので、せめてパーツカタログをオークション（送料込み1000円以下）で入手可能。部品の確認・ビスの位置等図面で確認出来ますので、パネルの多いバイクには一冊あると便利。配線図・各部サービスマニュアル等は、「ホンダお客様」よりFAX可能だが、配線図は細かくて文字が潰れやすい.。せめて、販売店用の電子サービスマニュアルが、オーナーなら個人でも閲覧できるととてもありがたい

点検・整備記録
１０００Km点検時、点検されなかったので・・・・
	DCTクラッチオイルフィルターはエレメントタイプです。初回1000㎞、後20000㎞毎の交換がサービスマニュアル規定
	オイルパンより高い位置にあるため、オイルを抜かなくてもフィルター交換は出来ます。この為、フィルター交換（20000㎞）をしなくてもオイル交換時にフィルター周りのスラッジ等の点検もかねて開けてみるのもOK
	オイルが下がった後、サイドスタンドを立てて傾いた分だけオイルが残りますので、溢れる容量は５０ｃｃ程
	1000㎞オイル交換後の改めてのオイルフィルター交換ですが、残オイルにもフィルターにもスラッジ金属粉はほぼ見当たりません 10000㎞でのオイル点検でもスラッジは見当たりませんエレメントオイルフィルター【15412-MGS-D21】 5年目の車検時（20000㎞）で定期交換（KIZIMA製フィルター）
エアフィルターの点検
	40000ｋｍ交換部品のエアフィルターだが１８０００ｋｍで点検してみた汚れかたは酷いものではなく数匹の虫をエアーで飛ばして掃除フィルターヒダ数：５２ 40000km交換部品だが、今のサイクルで40000㎞に達するのは１０年目になってしまうので20000㎞5年目車検での交換とする
	純正品のIN側ホンダ純正部品番号【17210-MGS-D30】 3150円（税別）～純正品なら『モノタロウ』の時々通知のくる５００円クーポンを待ってバイク用品１０％OFF日にエレメントオイルフィルター（40000キロ交換部品）【ホンダ純正は割引対象外だがキジマ・NTB製はOK】と購入すれば送料無料(税別3000円以上）で総額3347円でと一緒に購入できる
	２０００円以下でも購入できる中華製サードパーティー品安いと思いますが気になるのは、フィルターの性能（純正もオイル系で無く乾燥フィルターなので、ゴミとチリだけの除去なら問題ないと思われる）（ヒダ数：５２は純正と同数）高回転エンジンでは無いがIN側のパンチング穴の面積が少ない為、吸入効率が落ちるのは無視できない（パンチングとメッシュ板は純正を移設できれば問題はないが・・・）
	取り外しは、上部カウルを外し、インテークケースの上部ネジ・バッテリーケースからの下部ネジを外しての交換だが、ネジを落としやすい部分なのでマグネットドライバーを使った方が良い
オイル交換
	ホンダフィットの転用エンジンは回転数環境も6000㎞と変わらないからか、指定純正オイルは『HONDA　G1　MA（SL・10W-30）鉱物油』指定で、１年１万キロ交換とクルマ並みにリーズナブル仕様。しかしホンダHPでの推奨オイルは、ホンダG３(10W-30/MA/化学合成オイル）と合成オイルを推奨しているワールドワイドな販売車は、粗悪オイルにも対応させているので、高価なオイルは必要無いとか。又、DCTは油圧制御の為、オイル粘度が低い（０W-）と不都合が起きる可能性があるらしいとか。 1000㎞点検時、二輪ショップでモチュール（シンセティック）を入れている。 1年6000㎞走行状態：オイル色もきれいで、十分10000㎞持ちそうだが、DCTの変速ショックとエンジン回転が少しモッサリしてきたのが気になりだしたので交換（スーパーゾイルの効果は不明のまま？）（オイル交換メーカー規定：1年10000㎞）折角なので、オイル交換時にエンジン内部のスラッジ状態が判りやすいマグネット入りのZETA：アルミドレインボルトに交換ガスケットも漏れ防止の為、アルミ製新品に交換癒着防止の為グリスを塗り、指定トルク（3.1 kgf・m）で絞める２年目のオイル交換時はBike&Bikeさんで、モチュールに交換8000円　マグネットドレンに付着は無し
四輪用：日東工業の売価600円程度～のフィルター濾紙はMW折でシビアコンディション対応	オイルフィルターは、４輪ホンダ車用（φ65㎜）の物が使えます。φ65㎜は長さ(容量）の違いが２タイプあるが、750Xは容量のある長いタイプも利用可。４輪用はホームセンター等でも500円（純正1/3）程度から手に入り、値段によってフィルター濾紙の密度（M折→MW折）5000～20000㎞交換で違ったりするので好みで選べば良いと思う。ホンダ純正品の1/2から１/3の価格で購入できる ■ ホンダバイク純正部品（オイル交換10000㎞で同時交換指定） 15010-MCE-H51　１５９０円（レンチ付きエレメントセット） ■ ホンダバイク純正部品 15410-MFJ-D01 １３４０円（エレメント単品） ■締め付けトルク　24～30Nm
	走行かエンジンを温め後、オイル下がりを待って、ドレインボルトを外しオイル排出オイルフィルターも外しオイル排出水平から傾けるとまだ出るので、気長にと排出
	オイル排出後、４輪用のフィルターを取り付け、ついでにオイルパンの増し締めも行っておくオイル交換容量3,4Lに対し100ｃｃ多くなったが、丁度フィルター容量増加分ぐらいオイル交換後は、エンジンを暖機し油圧をかけた後、各部オイル漏れのチェック→漏れがあれば、増し締めを行う交換後は、一度走行後のオイル漏れチェックも行うと尚良い
	DCTフィルター側も蓋を外しオイル排出スラッジらしき物は、見当たらずＤＣＴの良いと所は、過去のバイク達で悩まされたノロノロ運転での熱ダレでニュートラルが出ないとか、変速が固いとかは無縁の世界
	高密度フィルターがウリのPIAA製は、6000㎞で交換推奨だが、３年車検時（１１６００ｋｍ）時に『ツインパワー』に交換してみた４年目１６０００㎞時オイル交換に（マグネットにスラッジを確認）ツインパワーだから何？（恩恵）は無いように思えるので今回からは上記普及品に戻して交換。
	PIAAのフィルターで４０００ｋｍ走行後のマグネットドレンには、前回ほぼなかったスラッジが今回結構付いており、廃油にもスラッジを確認できた。 DCTフィルター側には、スラッジは、ほぼ確認できない。今回、オイルフィルターは、ホームセンターのホンダフット用（MW折・シビアコンディション対応）＠５００円に戻す。５年目（20000㎞）車検時：同じように細かなスラッジは確認オイル量指定は、フィルター交換時は３４００ｃｃだが、クルマ用フィルターは容量もあるので今回３６００ｃｃ入る

	■オイル１年交換（1６０００km／2018．05））サービスデーター推奨オイルは、ホンダG1(10W-30/MA/鉱物オイル）ホンダHP推奨オイルは、ホンダG３(10W-30/MA/化学合成オイル） NCは高回転でもなく、DCTは、熱ダレによるクラッチ問題は起らない為、過度なオイルは要らないのかもしれないが、行きつけのバイク屋さんだとモチュールを年一回交換（約８０００円）で使ってきた。基本、AZは全合成油なのでのベーシックタイプでもよさそうだが今回はMEG-018　SL　MA2規格　４L（３２１１円）　エステル規格にしてバカ安のオイルにて交換 ※高性能合成エステル使用高回転・高温耐久性にすぐれています。小排気量～大排気量エンジン車に対応。ベーシックタイプより大型車のサーキット走行等過酷な走りに耐える優れた耐久性と高いエンジン保護性能をあわせま持ち滑らかな変速を実現!!
	■5年目の車検時にオイル交換（20000㎞／2019．04）今回はAZ　MEG-01９　SL　MA2規格うたい文句と価格はMEG-018と同じだが、１５W-５０と少し粘度を上げてみた　４L（３４２５円）一年前より少し（200円）値上がりしたがそれでも、エステル規格オイルにしてバカ安のオイル気温１７度：粘度は１０Ｗ‐４０より確実に固いが、印象は粘りついているようで良いしばらく走行後、IXLを少量（４０ｃｃ程・規定量以下）添加やはり数キロ走行で添加効果は体感できる効果が薄れてきたと思えたら、また追加で添加する予定 ■６年目　オイル交換（23000km／2020.05)MEG-018 ■７年目　オイル交換（28000km／2021.04）MEG-018
	■８年目　オイル交換(31000km／2022.04）ヤマルーブプレミアムシンセティック MA2 10W-40　ヤマハ5300円 AZオイルが馬鹿高く2000円も高騰　【MEC‐０１９：5375円】他のオイルと横並びしてきた DCTフィルター側にはスラッジ等は無かったエンジンオイル側には、何処かが欠けた金属片が出た。 30000kmを超え、金属片（5㎜）がオイルに混じってくるとDCTシフトドラムセンターボルトの破損が心配だ。破損すれば走行出来なくなり、対策品のボルトが出ているのは、メーカー側が認知している状態である。交換修理すれば安心ではあるが、メーカー保証でないのは府に落ちない。交換オイル含め5000円の部品代を交換するのに50000円掛かる
オイル添加剤を試す
	※ホンダはオイル添加剤の使用を推奨していません。レイドの時は、同じ効果を謳う金属表面改質剤のIXLをリーズナブルなので使用していたが、効果の長続きには疑問が残っていた事と、ホンダのDCTに対応出来るか問い合わせをしたら、DCTが判らないので回答出来ないとの返答だった。ゾイルは、DCTへの使用を可としているので今回は初めて高価なゾイルを使用。 1000km点検時に、フィルター交換、MOTUL(3100 GOLD 4T 10W40)＋スーパーゾイルを添加。ノイズ・フィーリング等違いは・・・・300km位からDCTの変速音も柔らかな響きに変わってきた様な？【ガシャン・ガシャン→カシャ・カシャ】新しいからか、高回転域を使わないからか、はっきりした違いを感じる程では無い。高いのに効果が感じられず、その後は購入せず
塩素系の成分は一切含まれていません。成分構成として合成炭化水素 96％大豆系植物油脂 2％腐食防止剤・安定剤 2％としているエンジンフィールにガサツキが感じられるので４０ｃｃ程追加添加、エンジンフィールが軽やかになるのでサプリメントの様な添加剤	新車時にIXLはDCTへの対応が判らず、答えをもらったZOILを添加したものの効果を感じられず今度は以前よりクルマでも使用しているIXLを添加してみた。３年11600km ユーザー車検を済ませ、オイル（モチュール５１００）フィルター（PIAA）交換。しばらく走行し新オイルのフィーリングを味わった後、久々にオイル添加剤の『IXL・イクセル』を再購入し添加。以前と変わったところは低粘度オイル（０W）でのゲル化してしまう事に対応した低粘度タイプになっており、温めなくともでもサラサラと添加しやすい。 IXLの初回添加は５％。オイル交換量は3400ccだがオイル総量４１００ｃｃ（DCT）に対して３％（約１２０ｃｃ）投入。数キロでエンジンフィールに変化、１０ｋｍも走るとオイル交換だけでは得られない快適な回転へと変化していくのが判ります。久しぶりにシグナルスタートが楽しい！ホンダはオイル添加剤は推奨していませんが、IXLは体感抜群です。但し、これがいつまで続くかは判りません。エンジンフィールにガサつきがある等、効果が薄れてきたと感じたら１％（４０ｃｃ）でも追加すると又変化を感じられ、サプリメントの様な添加剤です。１０００㏄のIXLが現状送料込みで６０００円ほどなのでクルマと合わせて５回ほど使えるのでお手軽【IXLの価格はZOILの１/４】
	AZオイルは交換後、３０ｋｍほど様子を見たが、モチュールやヤマハと音やフィールに違いは感じられなかった。そこで、IXLを９０ｃｃ添加２～３ｋｍで音に違いが出てくる。１０～２０ｋｍ走行でガサツキ音が無くなり静かになるこれらは、最初に入れた時にも感じた事で効果は確認できるが、経験からすると持続性はうたい文句の1万キロなんてことは無く2～3000ｋｍの様な気がする。少なめの添加で、数千ｋｍで継ぎ足しの方が効果が楽しめると思う。（１０００㎞／2015．05）　1000㎞オイル交換　モチュール（８５００㎞／2016．05）　1年オイル交換　モチュール（１１６００㎞／2017．05）　車検オイル交換　ヤマハ（1６０００km／2018．05）　1年オイル交換　AZ（MEG-018）（１８５００㎞／2018．11）　IXL追加添加（２００００㎞／2019．04）　車検オイル交換　AZ（MEG-019）IXL40ｃｃ添加
燃料添加剤を試す　AZ　FCR-062
	清浄剤入りのハイオク仕様と違い、レギュラー仕様のNC７５０。燃料ラインのデポジット等の汚れ等を溶かし詰まりを無くするのが目的。 AZのFCR-062はPEA系の洗浄剤だが、安くて濃度が濃いので手を出してみた。オイルの清浄剤が現在は良いのでバルブは余り汚れていないと思われる。インジェクションの霧化噴出が綺麗に出れば一番の効果になると思う。レギュラー仕様の65000ｋｍ走行のステップワゴン（オイル交換後半年）に添加。３０㎞ほど走行後アイドリング振動が低減したのを確認１００㎞程走行後、STOP＆GOの少ない流れの良い郊外を含むで燃費計測すると【10.8㎞/L→12.5㎞/L】　信号の多いが渋滞は無い街中燃費【8.3㎞/L→9.1㎞/L】と約１０％の伸びを示す。 NC750は、キャブレターからインジェクションになったので試しに16000㎞で使ってみた。本来ならオイル交換前に入れれば汚れとともに交換なのだが、オイル交換直後に入れてみた。汚れ方が強くなれば清浄剤による効果ともとれる。
	27000kmで４L缶を購入。アマゾンで購入したが、配送は大手宅配業ではなく緩衝材は入っておらず、落下による凹みであろう４辺の内１辺が凹み上下両角が変形していました。このままでは漏れも危惧され返品交換をしようとすると、返品ポリシーで返品不可商品でした。 ※返品受付センターではこの商品のお手続きを承れません安全上の理由から、可燃性の液体やガスを含む商品はご返送いただけません。詳細はカスタマーサービスにお問い合わせください。カスタマー（外国人）に状況を使えると、新しい商品を送るので、そちらは処分して欲しいとの事でした。危険物なので、通常処分できず、ガソリンタンクに入れつつ処分いたします。翌日届いた新品も緩衝材は入っていませんでしたが、クロネコさんなので問題は有りませんでした。バイクは、３％以下添加なので、１４L／４２ｍｌクルマは６０L／２００ｍｌ（３％は１８０ｍｌ）
フロントフォークオイル　交換
	◆１２０００ｋｍ時にフォークスプリング交換に伴いオイルをバイク屋さんで交換してみたスラッジは多少あるものの透明感は残った状態のオイルフロントスプリング【ハイパープロ】＋スラストベアリング追加に交換ハイパープロ指定オイルは＃１５だが、＃１０しか手持ちが無く、＃１５番とあまり違いは無いとの事で＃１０（赤）を妥協して入れる
＠1680　㋐	◆１５７００ｋｍ時（2018.04)に、スズキ（カヤバ製）＃１５（赤）に交換してみた。　＜＃１５　油面１２０㎜　HYPER　PRO指定＞番数は同じでもメーカー違いで粘度も多少変わる。北海道キャンプツーリング時にもフロントサスに変化が出たりした事や＃１０と＃１５の違いにず～と引っかかりを覚えていたのでDIYで交換バイクショップだと２００００円だが、DIYなら２０００円で行える。４０００ｋｍ程で、赤色のオイルはスラッジは無いものの透明感は無く乳系の紫色になっていた。走行感の違いは一枚ラバーマウントを挟んでいる様な感じで、ハイパープロスプリングとのの味付けは本来こちらよりなんだろうなと思わせる乗り味でGOOD！
	◆27000ｋｍ時（2020.09）　ヤマハ　＃１５（赤）に交換　＜＃１５　油面１２０㎜　HYPER　PRO指定＞排出下オイルは、赤色は残っているもののスラッジも見受けられる。次に、残エンジンオイルを入れてスコスコとフラッシングして出してみるとかなり濁ったオイルが出てきたのでダンパーロッド部のフォークシリンダ内部にはかなりの汚れがあることが判る。ヤマハ＃１５番に　IXL　を３％添加縮時に油面120㎜で調整スプリング／ベアリングを入れてキャップする ◆28900Km時（2021.06）カワサキ＃15に交換IXL３％添加＜＃１５　油面１２０㎜　HYPER　PRO指定＞
LLC　クーラント
	１０００㎞フィルター交換時に冷却水タンクの（LLC）がLOレベルを下回っていた事に気が付いた。サービス規定には、「冷却水のヘリ具合が著しいとき、またはリザーバータンクに冷却水がない場合は水漏れが考えられます。Honda販売店にご雑談ください」とあるが、著しいとはどれくらいのサイクルか？気温３５℃の中１０００ｋｍソコソコでLOレベル以下まで下がっていたので、漏れとかない限り、夏の間は気をつけなければならないが、UPPERレベルまで補充。その後は下がる事は一応無いので漏れではなさそうだ。水温はコンピューターで見ているのだろうから、メーターに水温計表示もつけてほしかった
LLC　5年目の車検時（20000㎞）に交換
	LLCの色も悪くはなかったが、5年目なので車検時に交換ホームセンターのPB商品（２L・７００円　ストレートタイプ）安いLLCでも基本性能はどれも同じなので問題はない LLC全容量：1.7Lなので２Lあれば足りることになるオイルフィルターの斜め上方にドレンボルトはある
	排出後、ラジエターとリザーブタンク内を水道水で注水洗浄
	ラジエターに満水リザーブタンクにもUPレベルまで注入
	エンジンをかけてサーモスタットが開くまで暖機（ファンが回ればOK） ←クーラントのエア抜きボルトを緩めエア抜き（タラ～リと漏れたクーラントは水で洗浄）リザーブタンク内のＵＰレベルを再チェックして終了
	5年目の車検メンテナンス後、高温圧時ラジエターキャップ部分から液漏れ発生内ゴムパッキンを裏返しアタリを取り直そうとしたが構造上できず、試しにパッキンの位置を回転させてずらしアタリを変えたら一応止まった様子だと思ったが、まだ高温時に微量の漏れが発生します。内パッキンがシリコン製のデイトナ製に交換
デイトナ【赤パット／ゴールデンパット／ゴールデンパッドχ（カイ）を試す】　★★★★効果あり
	デイトナパットの適合（赤パット@3000） NC750X-LO ABS DCT(14）は下記パッドが適合フロント側 ★ゴールデンパッドχ（品番97122／価格￥5,100税抜）4213円ァ ★旧ゴールデンパッド（品番68242／価格￥5,292税抜）3118円ァ ★赤パッド　　　　　（品番79803／価格￥4,320税抜）3060円ァ
	リヤ側パッド ★ゴールデンパッドχ（品番97112／価格￥5,100税抜）3848円ァ ★旧ゴールデンパッド（品番68230／価格￥5,292税抜）2878円ァ ★赤パッド　　　　　　（品番79784／価格￥4,320税抜）2750円ァ
	純正パットも3000km程走行してリアも含めやっと効きやすくなってきた感もあるが、いまいち信用できない。オフ車で低速～100kmぐらいでの効き具合が好きであったデイトナの赤パットに交換して効き具合の違いも試してみた。フロントWディスでない事のありがたさは、パットを買うときに思い知らされる。 ※参照：アマゾンでの価格

	3000㎞走行後純正は前後ともNISSIN製ブレーキとパットの組み合わせです。フロント：NISSIN　ゴールドパットパットのカットは多少違いがありますフロントパット厚：4.5㎜（リア6.5㎜に対しフロント4.5㎜））
	リア：NISSIN　青パットリアのカットは、ほぼ同じですリアパット厚：6.5㎜
	純正と同じ感覚でレバーを握ると制動距離は確実に短くなります。特に純正リアの効きにはABSなんて作動しないのではと思うぐらいの滑る制動に不満があったのですが、軽いタッチで速度調整も出来る様になり不満は解消。効き具合は、踏み込みによって効いていく感覚。金額は純正品の方が高いのですが、効かないのでは不安です。ブレーキング距離の数ｍの違いで事故る事故らないは大きな違いです。
ゴールデンパット
	積算走行距離11000㎞（前後ブレーキ赤パット交換）パットの残は１～２mm以下になっている。溝部1.5㎜なので溝が無くなる前に交換をメーカー推奨（交換限度は２mm）なんとなくブレーキの利きが落ちてきた様に感じた事もあり交換
	パットの走行距離8000㎞：通常なら、リアパットはフロントの倍以上は持ちそうなものだが、F/R共約２mm以下のパット残で減りはほぼ同じ。ディスクへの攻撃性は前赤パットモデルでは、ディスクが凹に削り交換まで追い込まれたが、こちらは対比70％減とのことだ。其の為ロングライフではないが、ディスクの減りは無い（F／ゴールデンパット　　R／赤パット）へ交換
↓Fスプリングプレートの位置	今回、赤パットとほぼ変わらない価格でアマゾンで販売されていたので、フロントに、ゴールデンパットを装着してみた。ディスクへの攻撃性がどれほど違うかわからないが、パットの持ちは２倍以上だとか　(走行距離11000㎞時交換4.5㎜→20000㎞車検時パット残3.5mm）赤パットと比べて１０～１５％ほど効きは強いように思えますが、通常走行域では明らかに違うほどの感覚は無く、低速域では赤パットの方がコントローラブルな気がする。たぶん高速域からのブレーキングでは、差があるのではないかとおもわれる。
ゴールデンパットχ（カイ）　　シンタードメタル
私の場合、街乗りとワインディングが多いので強いブレーキを多用することになるが9000㎞走行時にフロントのゴールデンパット残は（3.5mm）。リアの赤パットの減りは相変わらず早く（2.3㎜）とライフは8000㎞以下短命	2018年ゴールデンパットが廃版になりゴールデンパットχ（カイ）【パット厚F4.5㎜・R6.5㎜　溝部残1.7㎜　交換残2mm】が新発売されていた。前回のゴールデンパット交換時にコントロ―ル性は赤パットに軍配を上げたが、χ（カイ）はこれに近いコントロール性とより高い効力が売りのようだで、その分ディスク攻撃性は上がっているようだ。
	アマゾンで、フロント（3380円）で出ていたので購入しておいた。５年目の車検時20000ｋｍ時にゴールデンパットからゴールデンパットχに交換（旧ゴールデンパット：9000㎞走行・パット残3.5㎜・1mm使用／ロングライフといえる）限度付近まで出したピストンを回しながら清掃した後、メタルラバーを外・内に湿布し押し込む各所グリスアップ後組付けパット面とディスク面の削れ具合もありアタリ方が均一ではないが、段々擦り合わせされていくであろう。５年目の車検時20000ｋｍ（赤パットに交換時より9000ｋｍ走行）にリアパット（残1㎜）をゴールデンパットχに交換（赤パットはF/R共8000㎞で限界）限度付近まで出したピストンを回しながら清掃した後、メタルラバーを外・内に湿布し押し込むゴールデンパットXを設置購入品：アマゾン　R　2891円（アウトレット品） ◆リアブレーキのみの効き具合純正ブルーパット：滑り気味で効かない赤パット：踏み込み量に応じて止まるゴールデンパットＸ：軽い踏み込みでも止まり赤パットに比べ確実にブレーキング能力は高い

	F・R前後ゴールデンパットχに揃えたら、かなりの制動力UPになった。同じ感覚で握るとFゴールデンパットの時より数ｍ手前で停車する。２００ｋｍほど走行するとパットとディスクの擦り合わせも出来てきたのか、ワインディングでのブレーキングも安定し、走り屋の後も無理なく追走できる２４０ｋｇのバイクをFシングルディスクでここまで止めてくれればOKだ。　パニックブレーキ時に止まってくれるか流れるかは大きな違いで、街中での急ブレーキの時にほぼ感覚より手前でキッチリ止まってくれる良いパットだと思う。
ＣＣＩ　メタルラバー .
	F/R共ピストンにわずかな錆が診られるのでコンパウンドで錆取り→洗浄→ＣＣＩメタルラバーを飛び散らない塗布しピストン動作を行う。ブレーキピストンへの湿布は『シリコングリス』や『ブレーキ用モリブデンラバーグリス』より動きは軽くなり、Ｗピストンの動きが揃うぐらい滑らかです。
	インナーフロントフォークとダストブーツ／オイルシール間
	リアサスペンションのシリンダー部分
ブレーキフルード
	ブレーキフルードの一番の劣化は熱と湿気サーキット走行やパットの引きずり走行での加熱をしない限り熱による劣化は少ないが吸湿による劣化は経年で起きる。二年に一回の交換規定品だが、色の劣化が少なかったので5年目の車検までほったらかしてきた。無色透明のHONDAブレーキフルードも淡い黄色になってきたので交換
	指定はDOT4規格：あえて高規格（DOT５）を使う必要はない HONDAブレーキフルード（500ｃｃ）は、ホームセンターで１０００円前後、アマゾンで６００円前後（もっと少量サイズの物の方が高かったりする）一度開封すると缶の中でも吸湿劣化するので、できれば早期使い切りした方が良く、開封後２年経たものを次回車検で再使用するのは好ましくない性質のフルードバイクの場合は２～３台同時に交換してやると丁度使い切れるサイズ廃棄は、給紙させて燃焼物処理
タイヤ交換　★★★★★　効果あり
D６０９	『DUNLOP TRAILMAX D609』は、NC750Xワンオフ設定。指定空気圧も高めの設定で、マルチパーパス的なトレイルルックスでもOFFでは滑り、気を使いながらの走りになります。 D609はNC700Xの前後17インチ用に開発されたらしく、D604ベースの開発かと思ったが、そもそも溝の深さも少なめで、ライフも短いようだ。 4000km：リアのセンター付近の溝がなくなりつつあり 5000㎞：リアはスリップサインに到達、寝かせるとアスファルトでも滑り気味になる
	ツーリング　ラジアル系で前後セット販売の３種類を検討同時期検討参考品ダンロップ　ロードスマート２　前後セット25213円【ロードスマート３／エナセーブが新発売】ミシュラン　パイロットロード２　前後セット25213円【パイロットロード３／パイロットロード４が新発売】ピレリ史上最高のウエットグリップと耐久性”と謳われ2010年に登場した『ピレリ　エンジェルST』ロングライフで柔らかめの乗り味で定評 2014年、進化版の『エンジェルGT』新発売の為、前後セット（30400円）を購入。バイク店にてホイール持ち込み交換（作業費：前後バランス込　4950円）純正タイヤ（D609）の走行感は、小さな段差でも初期の突き上げがカァッン・カァッンとハンドルに不快に伝わり、リアはトンッ！と突き上げがきていたものが、エンジェルSTはやんわりとなり追随性の良い柔らかなサスペンションが変わったのかと思うぐらい違い、浮き砂利林道ダートも無難に熟す。回頭も素直なので、サスペンションの10mm突き出し、プリロードもノーマルに戻す。道路の段差に対しストレスフルな走行であったものが無くなり、改めて見た目だけトレイルの純正タイヤ設定を疑問視 D609は２週に一度はエアを10％程度入れていたが、エンジェルSTはほぼ減らない 5000ｋｍ走行：さすがにエンジェルマークは消えていますが、タイヤの減り感はほぼありません。20000ｋｍは走れてしまうのだろうか？
	街中や山間部の普段のツーリングだと、満遍なく減ってくれるのだが、１５００ｋｍほど、リアに３５ｋｇ程の荷物を積み、北海道ロングツーリングを行ったら、特にリアタイヤは真ん中だけ減ってしまった。１００００ｋｍですり減った中央を中心にスリップサインが顔を出してきたら、寝かせると滑り気味な感触。フロントはスリップサインは出ていないがサイドが荒れてきた。
	他のタイヤ(前後30000～５0000円位）も試したかったが、もって15000㎞のタイヤサイクルの二輪。値段には勝てず、2018／05月一番安かった『ピレリ　エンジェルST』。2018年カタログ落ちしエンジェルGTへ一本化したようで、アマゾンで前後22139円（送込）と前回より１万円安く購入(2018年5と18周タイヤ）
	2021.10月（30000ｋｍ）　STのリアタイヤが２回目のパンクの為、５月の車検時に購入しておいた3月購入のエンジェルGTへ交換（F：１２０００円／R１５０００円）【前後バランス・廃タイヤ込：４８００円　北区　シノハラ工房】同じパターンのタイヤだが、乗り味はSTの一クラス上のグランツーリング。路面追随の良いサスに変えたような乗り味ベアリングは、F/R共に回転はスムーズリアダンパーゴムが、切れた物が１つアリ Fブレーキ：残２ｍｍほどの為、春には要交換 Rブレーキ：残５ｍｍはあるがフルードがLOラインの為補充
チェーン調整　　チェーンアライメントツールを試す
	1万キロを超えたあたりでチェーンの伸びをみてみると、スイングアームにに接触する程で５０～６０㎜程。（数千キロで調整するのが本来の整備）長年ＯＦＦロードに乗っていたので、このくらいの余裕が無いとチェーンが伸びてしまいそうに普通に思ってしまうが、５０㎜以上は絶対走行しないで下さい！とある。スイングアームに触らない程度でTypeLOの規定値は２０～３０㎜（最大）とあるオフロードの場合はアジャスター板の数値をあわせて終了ですが、オンロードはネジ横の遊びの多い目盛り又はリアのアジャスターネジ長でのアライメント調整になります。、ネジ長で調整してみたもののチェーン遊びの多いOFF車と違って結構シビアに感じるのでアライメントツールを購入してみた。
	◆チェーンアライメントツールを試す 1200円程度のツールなので、楽天ポイントで購入リアスプロケにチェーンを跨いで設置、スプロケとチェーンのラインが揃うように調整するツール水平を出す指針が付いていますが、はっきり言って無用でした。
	付属のツール棒はφ4㎜×180㎜ネジ長で調整した後、アライメントを設置付属の長さでは、アライメントの狂いは判らず問題は無いように思える。
	ステンレス丸棒をφ4㎜×1000㎜を購入（＠500）付属のネジ類は、金属ネジに交換（やはりしっかりと設置できる）２０㎜ → ３０㎜ → ４０㎜ → ５０㎜と伸ばしていくと少し右にアライメント狂いがあるのが判ります。アライメントを目視しながらチェーン張りと合わせて再調整後、アジャスターネジ長で見直してみると１㎜の違いもありませんでしたので許容範囲なのカモしれません。
	車体のアジャスターナットとメモリのみに頼ると調整は出来ません。スプロケ・ギアの左右どちらかの側面に絶えずチェンが接触して回ると削れて鉄粉も多くチェーングリスに混ざり汚れが多くつきます。リアタイヤを回しながら、チェーンがスプロケの片側に寄らない位置（両側に遊びの出る位置）にシャフトの位置を調整する事でギアの傾きを調整。チェーンの遊びは、ほぼ２mm～30mmとする
	チェーン清掃数回に一回はフロントスプロケット側もカバーと共に清掃しておかないとオイルと砂利の混じった汚れが溜まっています。溜まってしまうとチェーンを清掃しても、汚れが付いて回ります。
ベアリングのグリスアップ
ドリブン／フランジ	１１６００㎞　３年目　ユーザー車検整備時にベアリングの点検も行ってみた。 ◆ホイールベアリング NSK（日本精工）のベアリングが使われていたので安心ゴムシールをマイナスドライバーで外すベアリングシールは精密ドライバーで外す流石　日本製。１００００キロではグリス劣化も無くグリス量も問題ないと思われるので、グリス洗浄せず追加でグリスUPする
ドリブンリア側はドリブン、フランジそれぞれにベアリングがあり計３ヶ
	リチウムグリスにIXL（金属表面改質剤）を添加したものを混ぜて作る
	これをグリスアップして戻すしっかり充填しておけば、水が入って錆びる事も無く１０万キロ大丈夫フロントホイールは、フランジ左右２体リアホイールは、フランジ左右２体、ドリブン１体リア側のベアリングの方が、回転に幾分渋さを感じた。ドリブン側のベアリングのみグリスが赤いものが使われていた。
	◆サスペンションリンクめったに点検しない部分なのですが、錆びやすく固着しやすい部分で錆びると厄介な部分です。早めに防水錆止めを兼ねて対策しておきます。
	リンクボルトは、フランジ／ソケット共にアクスルシャフト同様こちらもグリスは塗られていない状態でした。このままでは、いずれカラーと共に錆びてしまいますので錆止め防水も兼ねてグリスを塗っておく
	ベアリング部分も水が入ると錆びてしまいます。こちらにはグリスはありますが、グリスアップしてカラーを戻しておきます
DCTのハンクラッチ　ギクシャク
	DCTのシフトUPとシフトDOWNは、人には真似出来ないほどとてもスムーズにこなしてくれますが、元々ハンクラが苦手なDCT。走行中等アクセルOFF→アクセルON　時にクラッチのギクシャク感が出ます。通常の人的クラッチ操作なら双方の遊びでハンクラ状態からつながっていくのでしょうが、機械的には難しいところかもしれません。いろいろ試してみたものの、一番効果があったのはアクセルワイヤーの遊び調整をしてタイムラグを少なくする調整。通常、アクセルで５mm程度の遊びを作りますが、これを限りなく無くす方向で調整後は、割とスムーズにつながります。 NEW７５０Xは『アクティブクラッチ容量制御』で改良されているようです。HONDAサイト　FACT　BOOK→（DCT搭載タイプ２）判っていたなら最初から行っておいてほしいものです
プラグ交換を考える　ＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ（純正ＮＧＫ）
プラグに関しては、10000kmを超えたあたりから、アイドリング時に少しのバラツキ、多少のツキの悪さを感じ無いこともなくなりました。高回転型バイクと違いほぼクルマと同じ様な回転数しか回さないエンジンで、プラグは劣化するの？ホンダのメンテナンスブックには交換40000㎞とあり、摩耗は電極間の距離でみる	プラグ指定は、ＮＧＫ製のイリジウムＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ純正仕様しか記述はない。イリジウムプラグは、ノーマルイリジウムでは5000㎞（走り方で変わる）が使用限度でグレードにより耐久性の違いがあります。ＮＧＫのＨＰでみてもグレードアップの互換性の記述欄は空白です。同サイズ／熱価で探すとＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ（純正ＮＧＫ）　＠1750　純正部品価格で高いメーカー交換時期40000㎞ φ１４㎜　ネジ径１９㎜　　ネジ長１６㎜　　６辺対角 BKR6ERX-11　イリジウム／白金タイプ IXプラグの性能はそのままにロングライフを実現！：中心電極にイリジウム合金、外側電極に白金チップと、両電極に貴金属を採用。IRIDIUM IXプラグの着火性、燃費向上に加え、耐久性向上を図りました。 BKR6ERX-11P（ＮＧＫ）　プレミアムRK　ルテ二ウム／白金タイププレミアムでも量販価格で純正より安く入手可能世界初の新素材“ルテニウム配合中心電極”と“白金突き出し＋オーバル形状”外側電極採用。抜群の着火性を実現し、低燃費、耐汚損性、ロングライフ等、トータル性能を極めた次世代プレミアムプラグＩＫ２０　（デンソー）イリジウム／金属タイプのスタンダードデンソーHPでの車種検索するとこのプラグ記載になります。
ＮＧＫ製のイリジウムＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ　（１２０００ｋｍ走行）
NGK曰く、バイクの場合、片貴金属プラグの交換距離の目安は、3,000～5,000kmとの事だが、プラグの焼け摩耗に関して問題はなく、外側電極部分に白いところに白金チップが埋め込まれている。常用回転域が、4000～60000回転でリミットが12000回転の高回転型バイクとNCの様な2500回転でトップが6000回転とクルマ並みののバイクとでは明らかに点火回数も違えば耐用㎞も変わることは推測できる。
◆NC750に対してのプラグ対応について日本の２大メーカーに問い合わせてみた
デンソー	ＮＧＫ
この度は弊社、イリジウムプラグにお引き立てを賜りまして誠にありがとうございます。二輪ホンダＮＣ７５０Ｘ（ＲＣ７０Ｅ）に、適応するイリジウムプラグは、IK20、VK20　となります。耐震性につきましても、ご心配いりません。今後ともよろしくお願い申し上げます。 ----------------------------------- 株式会社デンソー本社：〒448-8661 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 https://www.denso.com/jp/ja/ -----------------------------------	お問い合わせ頂きました新車組付けプラグ「IFR6G-11K」とプレミアムRXプラグ「BKR6ERX-11P」との互換性につきまして、下記申し上げま新車組付けプラグ「IFR6G-11K」には、燃焼室内に突き出た外側電極（細く曲がった金属部分）が耐振仕様になっており、外側電極が損傷し難い仕様になっております。プレミアムRXプラグ「BKR6ERX-11P」には上記耐振仕様が盛り込まれておりませんので、新車組付けプラグ「IFR6G-11K」とは互換性は御座いません。尚、弊社から推奨させて頂いております。2輪車向けの一般プラグ及び片貴金属プラグの交換距離の目安は、3,000～5,000kmになります。両貴金属プラグの場合は、製造実績が御座いませんので、誠に申し訳御座いませんが交換距離の目安はご案内させて頂いておりせん。恐らくですが、4輪車向けの一般プラグ及び片貴金属プラグの交換距離の目安の、15,000～20,000kmをご覧下さったのではと存じます。上記の如く、お使い頂いておりますプラグ「IFR6G-11K」の2輪車向けの交換目安を割愛させて頂いておりますので、車両のメンテナンスノートなどメーカーの情報、または今回の様なエンジン不調を元にプラグ交換をご検討頂ければと存じます。以上、宜しくお願い申し上げます。日本特殊陶業株式会社　市販技術サービス部
デンソーは耐震性も問題ありません。サイズ適合を使ってくださいとの見解	ＮＧＫは耐震仕様のホンダ純正「IFR6G-11K」のみ可能で他のサイズ適合プラグは不可との見解デンソープラグが耐震性に問題が無いならＮＧＫも無いとみるのが妥当と思うが・・・・ＮＧＫ聞いてみた
両メーカーに聞いてみて以下の事が判るホンダ純正プラグ『IFR6G-11K』は、グレードが外側電極に白金チップを使った両貴金属の長寿命タイプのプラグであることが判りました。外側電極がＮＧＫの他のプラグとの違いは耐震設計であることが判りました。デンソーは、ＩＫ２０／ＶＫ２０（純正と同じ白金タイプ）をライナップ。二輪において耐震性には問題が無いとの事〔ワンオフ的プラグであり１本１７５０円が決して高いとは思えない。ただし、量販型プラグは両貴金属タイプなら実売１０００円程での購入も可能〕	お問い合わせ頂きましたご質問につきまして、下記回答致します。 ◆ホンダの指定プラグ　IFR6G-11K　の交換距離の違いについて　・指定プラグ「IFR6G-11K」は、外側電極に白金チップを採用したイリジウムタイプの両貴金属プラグになります。 3,000～5,000kmは、片貴金属プラグの交換距離の目安になります。上記両貴金属プラグは、片貴金属プラグの交換距離の目安3,000～5,000km以上の耐久性が両貴金属プラグにはあると思われますが、生憎その距離を把握出来ておりませんので、2輪向けの両貴金属タイプの交換距離の目安を明記させて頂いておりません。　ホンダから指示のある40,000kmを目安に交換頂ければと存じます。 ◆両側貴金属プラグの交換距離の目安について生憎その交換距離の目安を把握出来ておりませんので、2輪向けの両貴金属タイプの交換距離の目安を明記させて頂いておりません。ホンダから指示のある40,000kmを目安に交換頂ければと存じます。 ◆耐震性に対してイリジウム系のプラグが、デンソーさんとそんなに違うものなのでしょうか？　・弊社では、エンジンメーカーに純正採用頂いている品番に対し、同等以上の性能を有している製品を適合品としてご紹介させて頂いております。耐振仕様の外側電極ではないプラグを他プラグメーカーにてご紹介されている理由は弊社では分かり兼ねます事、ご理解下さいます様お願い申し上げます。日本特殊陶業株式会社　市販技術サービス部
	イリジウムや白金プラグの交換時期 NGK 片側金属のタイプでは金属電極部分がここまで減るようだ
BKR6ERX-11P（ＮＧＫ）　プレミアムRK　ルテ二ウム／白金タイプを使ってみた
		NGKの抜群の着火性を実現し、低燃費、耐汚損性、ロングライフ等、トータル性能を極めた次世代プレミアムプラグルテ二ウム中心電極白金突き出しオーバル形状電極
	点火後の爆発力の違いが判ります。このプラグのNC750への推奨はメーカもされていませんが、ホンダ指定の４００００ｋｍの１／３ではあるが、低回転時からのツキがイマイチな感じと、街乗り燃費が多少（２～３ｋｍ）落ちている様な気がしており、１５７００ｋｍで交換してみた。最新のテクノロジープラグであり、一般に新品にすれば感じることでもあるが、新車時に戻った様な感じで出足が軽い！
◆ホンダ純正イリジウム：ＩＦＲ６Ｇ‐１１Ｋ（ＮＧＫ）　＠1750 ◆次世代ルテ二ウム：BKR6ERX-11P（ＮＧＫ）　＠1308 比べてみると純正より安く次世代プラグが買えるが、NGKはバイクに対するメーカー要求の耐震性が無いという。白金埋め込みで無く溶接付き出し部の厚み分電極が外にある
	１８７００㎞点検３０００ｋｍ走行のBKR6ERX-11P（ＮＧＫ）プラグチップ・碍子回りと綺麗で燃焼状態が良い事が判るプラグギャップテスターで比較すると左プラグの方が右より少しスパーク強度が強い
バッテリー交換
	６年目の交換(2020.04) １週間ほど置くと１１V台に下がり始動が怪しくなり始めたので台湾ユアサ(液充填型）に交換商品の合計金額： 6,930円　送料：800円【TS 69/PPB 77+276/PPM 695/CR 386】 8年目の交換（2022.03）前回の台湾YUASAが１２．３Vあるのにセルが回らない。サルフェーション状態でAh・CCAが極端に下がったとしか考えられない車載状態で『オプティマ４』を繋ぐと充電開始→グリーン（80％以上）表示なので問題ないとでる。充電すれば、直後OKだが一晩置くと回らないエコピュア１２を取り付けていて、YUASAが6年持ったのに対し台湾YUASAが２年持たないとはハズレを引いたか？ウクライナ情勢の影響でバッテリーも値上がりしてきており、台湾ユアサでも８０００～１００００円になってきている日本YUASAの１/２の価格には勝てず、再度、台湾YUASA（電解液別）を購入：価格７３９３円（送込）（バイクパーツセンター／１年保証付）【PPB　246・YP　139・PP　34・SB　73】電解液別なので、起動初日が明らか ■液注入→３０分経過１３.０１V→６０分経過１３.０８V→ガス反応も落ち着いた所で蓋を密閉し初期充電を行う→１３.５６V ■バッテリー交換後、旧品を『オプティメイト４』に繋ぐとサルフェーション充電を始める→３０時間ほど経つがまだ、サルフェーション状態（１５Vほどでバッテリー内ではジュワジュワ液反応音がしている）→再度繋ぎ直すと通常充電を始めたので『エコピュア１２』も設置→１２時間→グリーン表示【13.63V→2時間後（14.3V）　（復活してしまったようだ）
ユーザー車検は難しくありません（３年／５年）
二輪専用ライン１：書類チェック（車体ナンバー等）２：ライト点灯／ウインカー／ホーン　検査３：車幅（ハンドル幅）／ハンドルロック　検査４：足回りの打音検査・マフラー適合検査５：跨って進んで排ガス排気音　検査６：進んで→スピード／ブレーキ前後　検査７：進んで→光軸テスト検査バイクの検査項目は少ないので早いです。	ユーザー車検の利点は、法定費用のみで車検時の費用が大幅に抑えられ18000円ほどです。（点検費用・代行費用部分が不要）現在ユーザー車検は認知された存在で、陸運局でもユーザー車検受付窓口があり親切？に教えてくれますので、整備が出来る方はチャレンジしてみることをお勧めします。
	一ヶ月前から車検は受けられます。車検項目も昔から変わりませんので法定基準数値に収まっておれば問題なく通ります。クルマと違いバイクのユーザー車検は決して高いハードルではありません。整備に関しては、整備資格は問われません。付属のメンテナンスノートの整備項目に沿って点検・調整・交換などして２４ヶ月記録簿を作ります。新しいバイクは、キャブレターでなくコンピューターが燃調もしていてくれますので、排ガス数値もまずクリアしやすいです。ｄｆｆｄｎただ、純正外の部品が使用されている箇所は純正に戻しておいた方が無難です。 ◆純正以外のライトは戻してしておいた方が無難（HID・LED） ◆フォグランプ等の補助は、光軸検査対象外です。独立したスイッチでオンオフできれば問題ありません。 ◆スクリーンは高さも含め問題視されません。 ◆ハンドルガード部分もハンドル幅のみ検査対象でも幅の問題はありません。
	光軸は電球を変えただけでも変わります。光軸の規定が厳しくなり光量も問題になりますので、車検前に車検場近くにあるテスター屋さんで、照度チェック・光軸調整をしてもらった方が安心です。（１５００～２０００円ほど）検査で光軸に問題が出た場合は。どれぐらいどちらにずれているか聞いて車検場の外壁を使い自分で調整して再度光軸検査になります。テスター屋さんで調整した場合は、再度調整してくれますので、直ぐに持ち込み直して調整（無料）、再度光軸検査を受け直します。
初めての方は、一度車検場に足を運びユーザー車検受付でユーザー車検で初めてですと云えれば手順の用紙と必要書類も含め教えてくれますので雰囲気や配置や手順に慣れておくとよいでしょう。用紙を持ち帰り、必要項目の記載と車検証、自賠責保険・税金証書と印鑑（代理人の場合のみ）も揃えておきます（バイクの法的所有者によって名前も印鑑も違ってきますので気を付けてください）車検の予約は、陸運局のHPからユーザー登録し行います。前日まででしたら、変更もできますので当日の天気が雨で行きたくないと思えば変更できます。ただし希望日・時間が空いているとは限りませんので注意は必要です。当日は、まずそれぞれの納付窓口で自賠責保険2年・車検証と納付台紙を出して法定費用の納付を行っておきます。納付後証書を台紙に貼り、ユーザー車検受付窓口へ書類一式を提出→不備が無ければ検査場へ書類用紙は、検査場で手渡しのやり取りです。バインダーなどに挟み、風で飛ばない様にしておきましょう検査官の支持に従い、動作をし検査項目に沿って進んでいくだけで問題が無ければ無事終了します。終了したら検査場内の受付に書類を出して終了の判をもらいます。場所が判らない場合は、検査官に聞きましょう。手続きが済んだら、本棟に戻り車検証交付の窓口にすべての書類を出し、ほどなく【ステッカー・新車検証・保険証・税金証】の交付があり無事終了です。晴れて又２年乗ることができます。
不具合
２０２２年５月１７日（気温２０℃）走行距離３０６００Km 下り坂から上り坂に変化する走路にて、アクセルOFFからONでアレっと思う。エンジンストール　燃料がきていない？停止して再度イグニッションON→オイルランプ点灯→ギヤモーターカチ・カチ音→スタートしない HONDAにTEL DCTですか？→（N）になっていますか？→５速です→車体を前後に揺すってください前後に揺すり、ギヤの噛み合いを外す。イグニッションOFF→ON→戻る→スタート出来る。エンジンストールの原因は判らないので、ドリームへとの指示ドリーム小牧では、『当店で販売整備していない車両は、２４か月点検（20000円）後の整備となります』との事。ホンダの正規ディラーでないの？

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