私的なNC750Xのサスペンションの考察
純正サスペンションの突き出し と タイヤ選択 の 考察 ★★☆☆☆ タイヤにより効果アリ
ハンドルのセットバッグ設置で、フロント荷重が軽めになった事もあり、フロントフォークを6mm／10mmと突き出してみた。10mmが一番素直に倒れるようになる
タイヤをピレリ・エンジェルSTにタイヤ交換後は、サスペンションが変わったのかと思うぐらい違い、スタンディングなら浮き砂利林道ダートも無難にこなす。
回頭も素直になり、サスペンションの10mm突き出し、リアプリロードもノーマルに戻す。
道路の段差に対しストレスフルな走行は減少。改めてナンチャッテトレイルの純正ダンロップタイヤ設定を疑問視
スラストベアリングチューン を試す ★★★★☆ 効果ありだと思う 〔予算１０００円〕
このロックを片端にベアリングを入れる事により解放してコイルの自然な伸び縮みを求めるチューニング
9000km走行時のフロントフォーク内はオイルは、それほどには汚れていませんが、カラーとワッシャーを取り除くとワッシャーに擦れ跡とスラッジが沈殿せずスプリングコイル上面に溜まっている。これは上部で ワッシャー×コイル×カラーがツイスト回転動作により擦れて其処に溜まっていたものと推測される。
この動きがベアリングでスムーズになることによってサスの動きがより良くなることが期待できる
ＮＣ７５０Ｘ（ＬＯ） 純正カラー【φ３４ 長さ２００mm】
ＬＯのオイル量は410cc・10番
1セット676円（送込）×２
厚みの薄い、針状ころ受軸型スラストベアリングを入手
ILXオイルコンディショナーを３％（15㎜L）投入し、ワッシャー → 針状スラストベアリングセットを設置。 スラストベアリングはオイルに浸っている状態なので注油も心配ない。
スラストベアリングの厚み(４㎜)分のプリロードがかかっている状態になります。
このまま走行してみると、プリロード圧が４㎜掛かっている状態ですが、道路の凹凸に対してツキ上げる初動作が今までより素直な伸縮になっている印象は確認できます。簡単なチューンですが効果アリ
フロントサス プリロードアジャスターを試す ★★★★★ 必要性アリ〔予算３０００円〕
（＠1490＋840送）
エアー圧調整はありませんし、この手の格安中華品は、以前はバリだの傷だらけの評価が多かったのですが最近のコンディションは良いようなのでお試し購入してみました。
バルク品の様ですが、傷はありませんしバリもない綺麗なものでした。
調整範囲は15㎜とホンダCB純正品と変わりません。基本性能は大丈夫そうです。
カラー版もありますが、取り付けしていると工具跡で剥げるのでアルミカラーで良しとします。
※まず回転部分に注油し動きをスムーズにする
プリロード範囲 記録
◆純正カップ（17mm）＋カラー200mm＝217mm（基本値）
◆アジャスターカップ（28mm＋15mm幅）＋カラー200mm＋スラストベアリング厚：4mm＝232..0mm＋15㎜
◆純正カラー（200㎜）では最短でも15mm長くなりこの分のプリ圧がかかります。
純正カラー：φ34mm長さ200mm（スチール）
自作カラー：φ32mm長さ180mm（ステンレス）
純正プリロード位置からマイナス5mm～プラス10mmの調整幅に合わせてカラーを20mmマイナスの180mmのステンレスパイプ2本作成
φ34mmパイプは、ネットでは入手可能だが、ホームセンターで手軽に入手可能なφ32mmステンレスパイプ（91㎝￥650）からカット
カラー押えの円盤部分はφ35mm
ネジピッチもOK素直に収まる
圧がかかっていてもマイナスドライバーで軽く調整可能
動きが良くなったサスは、マイナス5mmのプリロード状態は１Gではあまり今までと変わらないが、荷物(20～30kg程）を搭載すると途端にダメなサスになる。
１Gでも基準よりプリを5mmかけた方が、バネの追随は良い印象。
リアに荷物を搭載すると、よりプリをかけた方が印象良くと変化するのでアジャスター機能は必要と思われる
プリロードを基準より5mm抜いても柔らかくなるのでは無く中途半端になってしまうので標準のプリロードからプラス15mm幅の調整方向として、カラー長185mmに変更
◆アジャスターカップ（28mm＋15mm幅）＋カラー185mm＋スラストベアリング厚：4mm＝217..0mm（基準値に戻す）
◆実走行による検証 【１Ｇで基準よりプラス5～10mmがオイシイ域】
±０㎜ ：ダート向き
＋５㎜ ：一般道
＋10㎜：高速道路 or 荷重量を積んだ一般道
＋15㎜：荷重量のある時
乗り味は全体に良くはなってきていますが、路面のギャップに対しては初期の突き上げは未だ恐怖、スタンディングで対応しなければ腰を殺られそうな不快なレベルであるのは変わらないので、根本はＲスプリングの問題かも。
行きつけのショップ曰く、不等ピッチのスプリングは上下逆で乗り味が変わるらしいので、純正のスプリングを逆にしたら乗り味が良くなるのでは？ とも思う。
投資 ０ ゼロなので、試してみる価値はありそうだ・・・・・
ＨＹＰＥＲＰＲＯ （ハイパープロ） を試す フロント ★★★★★ とても良い
車検を機にオイル交換を行うつもりでいたら、CB400SF純正のイニシャルアジャスターと、NC純正カラーをアジャスター高に合わせてカットしたセットモノでユーズドを入手してしまったので、純正逆設置は試さずハイパープロにスプリング交換
■フロントスプリング
HONDA NC750X(ABS) '14 ～ '15 (Type LDのみ)
■フロントスプリング
HONDA NC750X(ABS) '14 ～ '15 (Type LDのみ)
| 品番 ： | 22012810 |
|---|---|
| JANコード ： | 4538792739373 |
| フロントデータ ： | オイル番手#15/油面120mm |
| レート ： | コンスタントライジングレート |
| 本体価格 ： | ¥18,000 |
| 自由長（ＬＯ） | 350㎜（油面120㎜） |
| 自由長（ノーマル） | 395㎜（油面140㎜） |
【ハイパープロ特長】独自技術のコンスタントライジングレートを持つ、リプレイスメントタイプのサスペンションスプリング。しなやかにタイヤが路面に追従し、バネの反発力によりタイヤの接地力が向上します。
車種専用に設定される無段階のバネレートでサスペンションに快適性と粘り強さ、安全性をもたらします。コーナー手前のブレーキング時におけるキャスタの変化を適正化し、次の動作に移りやすくします。コーナリング中の細かなギャップを 吸収し、乗り手の邪魔となる振動をなくします。
通常のスプリングと違い一定のバネレートがないため、共振する事がありません。コンピューター制御の工作機械で巻き取られたスプリングにショット処理を施し、性能の劣化につながる表面の微細なキズを取り除きます。さらに、完成後には一本ずつテスターによる性能検査が行われます。ハイパープロ社の本拠地オランダでは、救急バイク全車にハイパープロのスプリングが装着されています。 とあるが如何に！
サススプリングの巻き方の種類は、
◆純正は不等ピッチのバリアブルレート(上）
コイルの狭いピッチが純正は下方設置
◆ハイパープロもバリアブルレート（下）
（純正より多少短く狭いピッチが上方設置と純正と真逆）
バイク店曰く、上下の違いで性格は違うとの事。
◆オーリンズは等倍ピッチのシングルレート
参照：アクティブサイト：スプリングの役割と種類
１２０００㎞走行のフロントフォーク
１００％オイルを排出する為、ボルトを抜き底抜き
結構スラッジで汚れ、ボルトにもべっとり
2017.７ 小樽運河にて
アジャスターの上から2メモリ（4㎜刻み4段階）がノーマルのプリロード位置に設定してある為スラストベアリングを入れると３メモリがノーマル位置となる。
スプリング径34.6㎜／ 長さ350mm／カラー径34 長さ182mm
【HYPERＰＲＯ＋スラストベアリング＋プリロードアジャスター】
指定油面120㎜(体重75kg)で合わせると、オイル量は４００ｃｃ（ハイパー指定：１５番でなくヤマハ１０番を使用）
スプリング上面から30㎜程下になる （カラーを入れれば油面に漬かる）
プリロード
－1メモリ：第一印象は道路の細かなギャップを拾っておらず滑らかな走行感が第一印象。ブレーキングノーズは多く感じる。
０メモリ：純正よリ、ギャップに対しても明らかにしなやかな印象で接地感もあり
＋１メモリ：段差に突っ込んでも突き上げを食らうことなくしなやかに路面に追随しています
＋２メモリ～：積載重量に合わせてプラス調整することで乗り味が保てますのでプリロードアジャスターは荷物積載するなら必需品です。
初動作時に突き上げて手首にくる不快感もなくなり、ギャップに対してもサスの伸縮は良い追随性をしており突き上げもなくなり着座で十分対応できます。スプリングの性能はメーカーの宣伝文句通りの印象を受けました。
純正の乗り味が不満な方は、フロントだけでリアは純正のままですが、これでも十分な快適性が得られるので2万円の投資は高くないと思います。
５０㎞程走行後、油面調整：９０㎜に変更（＋２０ｃｃ）＋IXL（１３㎜）添加で最終調整としておく
北海道ツーリングで荷重のかかった２０００ｋｍ走行後のサスオイルはバイオレット色→デラウェア色になっていた。（2017．08）
プリが無いと抜け感があり、カラー180㎜→185㎜／油面90㎜→120㎜（ハイパープロの規定値）に調整し直す。
◆Ｆサス（ハイパープロ）＋Ｒサス（純正）で２年間乗った後に、Ｒサス（ハイパープロ）に交換して感じたことは、Ｆ/Ｒ揃うとよりハイパープロのコンスタントライジングレートの特徴を感じることが出来る。
＃１５番（スズキフォークオイル・赤）
（2018．04）㋐1680円
＃１５も試したい。上抜きでDIYで交換するなら、オイル代２０００円（ショップだとオイル交換のみで約２００００円）で済むので即交換。
上蓋からの排出→余りエンジンオイルで内部洗浄→＃１５注入（４００ｃｃ＋α）→エア抜き→油面１２０㎜調整（ＩＸＬを少量添加）
＃１０との違いは、ラバークッションを一枚追加した様な感触
ハイパープロのスプリングには本来の設定番数なんだと思わせる乗り味
Ｆフォーク周りの点検もかねて、１５７００ｋｍで入れ替えしたスズキのＦオイル（赤色＃１５）を２０５００ｋｍで点検してみた。スラッジはほぼ確認できず。
５０００ｋｍ走行でまだ多少透明度を残す紫色状態。前回のヤマハＦオイル（＃１０）より持ちは良いかも。
油面１２０ｍｍで調整（ＩＸＬを少量添加）
ＨＹＰＥＲ ＰＲＯ （ハイパープロ）を試す リアスプリングコイル ★★★★★ 交換する価値あり
●特徴
■コーナー手前のブレーキング時におけるキャスタの変化を適正化し、次の動作に移りやすくします。コーナリング中の細かなギャップを吸収し、乗り手の邪魔となる振動をなくします。
■通常のスプリングと違い一定のバネレートがないため、共振する事がありません。
■コンピューター制御の工作機械で巻き取られたスプリングにショット処理を施し、性能の劣化につながる表面の微細なキズを取り除きます。さらに、完成後には一本ずつテスターによる性能検査が行われます。
■ハイパープロ社の本拠地オランダでは、救急バイク全車にハイパープロのスプリングが装着されています。
●備考
ハイパープロのスプリングは、ストロークに合せてレートが常に変化するコンスタントライジングレートという独自の設計を採用しており、路面のギャップを吸収し、また高荷重でのコーナリングやフルブレーキングでも踏ん張る力を持ち合わせます。
リアサス周りの取り外しには、工具が数種類必要です。
オフセットメガネレンチ（１４/１７mm）以外にもラチケットレンチ、８mmヘキサヘッドも必要になりますので手持ちの道具が使えるか確認。
センタースタンドはとても便利です。
タイヤは外さなくともOKですが、サスを外すのでタイヤが下がらない様に上から釣るか下に噛ましが必要です。
８mmヘキサヘッドも必要になりますので手持ちの道具が使えるか確認。
新車時に、ボルトにはグリスは塗られておらず防水錆止めを兼ねてグリスＵＰしておいた
サス、ロッド、リンク類をクリーニングしグリスＵＰ
コイルスプリングの交換は簡単
コイルコンプレッサーが必要なものだと思いこんでいましたが、NCのリアサスはプリロードアジャスターを回していけば外れる簡単な構造でした。
ホンダサービスに確かめておけば、コンプレッサーは買わずに済んだのに・・・
純正コイル（NC700S・NC700X（LO）・NC750S・NC750X（LO）共通
ロッド間長：300mm
レート：リニアレート
自由長：２３３ｍｍ
コイル径：１３ｍｍ
コイル数：６巻
ＨＹＰＥＲＰＲＯ（NC700S・NC700X（LO）・NC750S・NC750X（LO）共通
レート：コンスタントライジングレート
自由長：２２５ｍｍ
コイル径：１4ｍｍ
コイル数：７巻
品番：22012811
各ボルトのトルクは（T・４４ｋｇ）
参照：
アクティブサイト：スプリングの役割と種類
◆リア純正スプリング
（リニアレート：レートが一定の為、どこか妥協できるリブロード点を探さなければならない）
標準値では私は固いと思い、プリロードを下げましたが、柔らかい域まで下げ過ぎると車高も下がり、サイドスタンドで停車するとスプリングで持ち上がらず姿勢が立ち気味になってしましますし、速度による入力の違いに対応出来ずダメダメなサスになります。
ある程度のコシのある域までプリを上げていくとスプリング自由長（２３３ｍｍ）→ ２２０ｍｍ前後への設定に落ち着きますが、このレートで初期から一定になってしまいますので、この域でも、ギャップの突き上げは強く腰には悪い、センタースタンドも「バタン！バタン！」と大きく跳ねます。キャンプ道具など多積載時は、プリロードをまだ上げて調整しますが、積載時の方がまだ全体に落ち着いた乗り味にはなります。
◆リアハイパープロスプリング
（入力によって変化するコンスタントライジングレートの為、初期の柔らかい乗り味に設定すれば、入力によりスプリングが変化してくれるので疲れない乗り味）
設置時リアサスのプリロード値が判らず純正と同じ位（13ｍｍ）絞めて設置すると車高も上がり乗り味も純正と変わらない位固い。
早速、プリロードを徐々に弱めながら走り探っていゆきます。
スプリング自由長（２２５ｍｍ）→ ２１９ｍｍ設定。ギャップでも腰に優しい柔らかさでも、車高も下がらず全域コシもあります。
センタースタンドが大きく跳ねることなどほとんど無く、腰を浮かしして突き上げに対応することも無くなりましたので如何に波形が緩やかかわかります。
初期レートを柔らかく設定しても状況によりレートが変わっていきますので、通常走行でゆったり乗れて、ギャップもすんなり超え、コーナーリングなどでも安定してトレースします。跳ねて荷重が変化することもなく安心感があります。
メーカーが薦める様に、サーキット仕様ではなく、乗り味重視のツーリング仕様のセッティングコイルだということがよく理解できます。
ペットボトルカバーを利用したダストブーツ
シャフトに汚れが付着してのシール切れによる、オイル漏れ予防
タンクバッグ＋シートバック＋リアキャリアで２０㎏ほどの積載と８５０ｋｍのキャンプツーリングで検証
荷物を積んだ段階で車体は下がります。
サイドスタンドと路面との距離を見ながら、Ｆ/Ｒサスのリブロードを上げて車高調整します。
積載時、数百ｋm走行で車高が下がり、再度調整が必要になります。
積載状態でも安定した走行と乗り味の柔らかさは疲れません。
純正リアサスのプリロード調整の考察
三木ネツレン【引掛スパナ65㎜－75㎜】 ヨドバシ.com ＠1080
これ一本持っていた方が、すべてが楽で大きさの割りに軽く作られており、こちらを車載工具に追加しています
６５‐７５ｍｍ対応のスパナ一つあるとガレージ整備も楽です
マイナス1/2回転：初期入力の突き上げが若干柔らかくなりこのぐらいで良いのではとも思う。
セットバッグ設置もあり、フロント荷重が少なめなのでフロントフォークを6mm／10mm突き出してみたが、コーナリングは10mmが一番素直な感覚であった。
タイヤをピレリに交換したら、ノーマル位置でも問題はなくなったので戻す
ホンダは、当初リアサスのプリロード調整は推奨していなかったが、New NC750Xは、リアサスに調整機能が追加されたのでかなり不満が出たのだろう
実際、腰にくるほど跳ね上げるが２０Kｇほどの荷物積載すると、やっとリアサスはしっとり感に変わる。
１００００キロ超えたあたりで、リアをマイナス3/4回転抜いてみた。
カーブでのリア荷重が増えた感覚です。
積載重量のあるキャンプツーリングでの純正リアサスペンションの検証
2017.７ 屈斜路湖畔キャンプ場
Fハイパープロのプリロードを上げて調整し５００km程走行すると、カーブでハンドルが切れ込む様になりライン取りが怪しくなる。そこでフロントプリロードさらに上げるとハンドリングが戻る。
（LO純正Fサスはバイクショップ可児さんのブログでは北海道キャンプツーリング中、クタクタになり、プリロードを上げても戻らずとあるのを思い出した）
リア（純正）は、４０ｋｇ程の積載に対し１.５回転程プリロードを上げ調整。５００ｋｍ走行ぐらいで車高が１０ｍｍ程下がった（スタンドが路面に引っかかる様になる）さらに１,５回転程プリロードを上げると積載時のリアの落ち着きが戻る。
※旧NCはサス機構にお金の掛かったサスではありません。
キャンプツーリングやタンデム時は積載重量に馴染みが出てくるとバネレート特性が変わる様で、ツーリング中でもフロントプリロード調整機能／リアのプリロード調整は必要となり工具は必需品と痛感。（積載してきてよかった）
