のマスターの趣味のページ| TT250R Raidの整備記録 | |
| キャブレターOH | エンジンOH後、キャブレターが濃くなる |
| バッテリー交換 | メイド・イン・国産→アメリカ→台湾→中国 |
| オイル交換 | オイル＋オイル添加剤 |
| タイヤ交換 | IRC→Michelin シラック |
| Fブレーキディスク／Fブレーキパット交換・OH | 「プロダクトμ」「デイトナ新・旧赤パット」 |
| Rブレーキパット・フィード交換 | 「デイトナ新赤パット」 |
| F/Rスプロケ交換 | F/SANSTAR R/純正中古 |
| チェーン交換 | 伸びは無い様なのだが、１５年３万KMなのでそろそろ |
| Fフォーク | オーバーホール |
| エンジンガスケットオイル漏れ | １６年３００００KM エンジンOH |
| ノロジーから偽ノロへ | 本家を外してスプリットファイヤー偽ノロジーへ |
| ブレーキホース交換 | ステンレスメッシュホースに交換 |
| ブラックペイント | サビ対策としてスポークをブラックペイント |
| プラグ 熱価交換 | ||||
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エンジンのOH後、プラグがカブリ気味になってきていたのだが、キャブレターをOHしても治らず、スローからメインへの繋がりでで谷が出来、一定巡航からアクセルを開けるとモゴつく状態だった。 プラグの熱価をCR9E→CR8Eに下げてみた。 （プラグギャップ：０．８mm） 平地、山道と走行したみたが、CR8Eでもカブリ気味で症状は治らない。 |
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全域で濃い状態には変りないので、バイク屋（B＆B）で相談の結果、目視では判らないがメインノズル（MN）の摩耗を疑う事になり、部品交換。
PJ → MJへの繋がりへの谷はほぼ無くなり、プラグの碍子も焼けてきたので、MN に問題があったのはあきらかだった。 MNは消耗交換部品の一つでもあるが、＠３３６０円と高額で複数キャブだと考えてしまう(-_-;) 課題： ハイギアードからのアクセルONで、まだ気持よく出て行かない。 エアースクリュウ（標準２:1/ 4)から±１/４回転で調子が変わる状態 |
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| ■ イリジウムプラグの寿命 | |
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イリジウムプラグは極芯が細い為、一般のプラグの様に極芯の角が丸くなるなどの変化がありません。 このため、メーカーは、点火回数に比例して寿命を迎えるとして、バイクの場合、走行距離３０００～５０００㎞での交換を推奨しています。 実際に、２０００Km走行ぐらいからの変化としては ■ たまにスタート時やエンブレストップ時に失火によるエンスト ■ エンジンが温まるまで、アイドルが安定せずエンストする ■ 出足、低速でのトルク不足を感じるようになる プラグを新品にすると、これらの不安要素は一掃！ プラグは一番のライトチューニング部品かも。 しかし、イリジウムはお値段（＠２０００円）が高いですね。 一般のプラグ（＠６００円）も寿命は変わりません。。。。 イリジウム（２０００Km使用）からノーマルプラグに戻してみました。 トルク感あり！結局、新しいプラグを使うのが一番 カモ |
| バッテリー交換 | |
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９５年より乗り始め １回目： ９８年にGSバッテリー交換 |
| ２回目： 安い中国製もあるが、まだ安心出来ないので、オークションで購入したACデルコは２年も持たず、どうやらハズレを引いたようだ（＠４５００円） |
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３回目： ならば日本の技術の台湾製GSYUASA（GSとYUASA）の合弁会社（＠4000円／2008.09） 日本製に比べれば約１／３と安い。 ３シーズン程で、２～２日置きに乗れば倍丈夫だが、乗らないと充電しても１週間持たなくなった。 |
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４回目： パッケージの作りもだいぶ良くなり、そろそろ中国製も品質的にもある程度大丈夫かと、距離無制限/１年保証のあるジェル電解液製を購入してみた。（＠２４００円／2012.04.03） 初期電圧11.89Vであったので初期充電を行い、２晩置いて12,72Vと安定しているので大丈夫かと車載してみたが、セルは１回も回らず。（A）アンペア不足と思われる。どれぐらいの確率に当たってしまったのでしょうか（笑） 初期不良で電話すると「新しい物を送リますので、それは処分してくれ」との事。 届いた品物は、初期電圧12.79Vあり、初期充電後1ヶ月経っても問題は無い。 |
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| エンジンオイル | ||
 金属表面改質剤 IXL |
ままでオイルは高級品（ヤマハ純正）を使っても、夏の４０℃を越える渋滞時など熱を持ってくるとニュートラルが出にくくなるのは変わらないので、高級品ではなく、硬めでホームセンターでも手に入る 「カストロール ＳＰ Ｔｏｕｒｉｎｇ １５Ｗ－４０」 \７８０/Ｌ を入れてみましたが、１０００Kｍを超えてからどんどんギアが渋くなり、１５００Kmほどでたまらず、同じオイルですが新品を入れてみましたら解消しました。
金属表面改質剤 IXL 販売元の仕様書では、４サイクルは３００ＫＭほどの走行で、擦れあう金属表面がトリートメントされるとの事でしたが、ほぼ体感的にも３００ＫＭほどから、エンジン音が高負荷時以外は、投入前より静かになってきましたので、ほぼ効果が出てきたのでないかと思います。 バイクショップに聞いたら、そのカストロールは、１０００Kmもたないよといわれました。良いのはモチュールとアドバイスを頂き、ついでにクラッチワイヤーの調整具合を見ていただいたのですが、私の遊びですと少ない様で、シビアーな調整が必要とこれもアドバイス。 調整後、ギアが楽になったので、しばらくキロ数の様子を見てみようと思います。 やはりカストロールは１０００キロ走行ほどから渋さやガサツキが気になり始めます。 オイルフィルターのネジ穴（左上）が一つ切れてしまい、クランクケースごと交換。 （ヤマハさん、このエンジン内に開穴しているネジ穴は構造上欠陥ですヨ～(+o+) この肉薄構造では、ちょっとしたトルクオーバーで雌ネジ山が破壊するはずです） この時にモチュール１０W－４０に交換。 この後夏前に、暑さ対策のため モチュール２０W－５０をチョイス。（IXLも５％添加・２１９５０KM） さすがにモチュールと言いたいが、外気温４０度付近からの街乗り低速では、やはり、ニュートラルがでにくくなりました。空冷の泣き所でしょうか？ ２００６．１１．５（２２８７７ｋｍ） 夏が終わり、ショップの計り売りに、ワコーズ4CT-S５ｗ－４０（\220/L）に交換。 ２００７．５．２３（２４３０８ｋｍ） ツーリング後何となく調子悪い、半年経っておりこれから暑くなるのでオイル交換。前回と同じワコーズ4CT-S５ｗ－４０ 1.5L ２００９．０３．１９（２７０００Km） MOTUL・ハイラック１０W-４０ ショップ量り売り（\160/L） ４輪からの転用オイルで油膜は強いらしい 1．３L ２００９．０８．１４（２９３００ｋｍ）２りん館 ワコーズ プロステージＳ １５Ｗ－５０ １,２Ｌ（￥1890/L） オイルエレメントも交換（シールヘタリあり） IXL（７％添加） ２０１１．０８．０（３２０００Km）エンジンOH ４～５００KM走行後、IXLを３％添加、ガソリンタンクに0.1％添加。 １０KMぐらい走行後からエンジン・ミッション共に効き始めたので効果を再度確認した。 2012.05 （２４０００ｋｍ）ライコランド モチュール5100 ４T 10W40 210円×12 IXLを３％添加 |
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シェアラスター・ループ エンジンストップリーク（８％添加） ２輪（湿式クラッチ）にも使用可能なオイル漏れ止め剤だが、悪評高いヤマハのTT２５０R系エンジンのオイル漏れは止まるのか！ 【 商品説明 】 ・ループ独自の有効成分が、エンジンオイル漏れや滲みの原因となるゴム製のパッキンやガスケットの劣化に直接作用し修復するので、エンジンオイル漏れをしっかり止めることができます。 ・粘度向上剤により気密性を向上させて漏れを止めるタイプではないので、オイル交換毎に添加する必要が無く経済的です。 ・洗浄成分配合で、パッキンやガスケット周りに付いた汚れを除去し、しっかりと有効成分が患部に届くので効きが違います。 ・ゴム類の強度を落としたり、エンジンに害を及ぼす成分を一切使用していないので、安心してご利用頂けます。 ・バルブシステムシールの柔軟性も回復させるので、オイル消費の原因となるオイル下がりにも効果的です。 ・エンジンオイル漏れの予防剤として使用する場合は、２０，０００ｋｍ走行を目安に定期的に使用する事をお薦めします。
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スチールガスケット部分のオイル滲みは止まらない。 外部から皮膜形成で抑える「リークリペア」なるスプレーがあるのでこれを試す価値はありそうだ。 スプレー式の補修シール剤。 散布部に耐久性樹脂被膜を形成し、オイル漏れやエアー漏れ等をシャットアウト。 補修箇所を分解する手間が省け、ツーリングやレース等での急なトラブルに対応可能。 イタリアの有名2輪メーカーでは、製造ラインで使われているほどの優れもの。 耐油性(耐ガソリン性はありません。)、不凍性に優れ、シリンダーヘッドカバーやクランクケース等の合わせ面、オイルラインのフィッティング部、コネクター端子の防水処理等に使用可能。 耐熱温度：－53.9℃～177℃ ※クラックや摩擦等による破損が大きい箇所には使用できません。 ※シリンダーヘッドガスケットやエキゾーストパイプ、ブレーキホース回り等、高圧部の補修には使用できません。 ※塗装面・プラスチック部・ゴム等への直接散布はおすすめできません。 ロングノズルの吹き出し先端に通常の噴霧キャップを付けることで、いろんな角度からスプレーすることができます。
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| タイヤ交換 | |
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（走行１８９００km/２００５．８．９）
今まで純正ノーマル→IRC・GP-110と使ってきましたが、今回ミシュラン・シラックに交換しました。 IRC・GP-110は、オンロードでもオフロードでも卒なくこなしてくれる良いタイヤでしたが、２年間お蔵入りしていた後に走った事もあってかどんどん、ヒビが入り始めブロックも欠け始めビックリ！トレッドの山もほぼ無くなっていたのでタイヤ交換を模索。 今回候補はダンロップのD６０４（ほぼオン専門タイヤ）D６０５（オフ３０％）と、その中間にあたり、ロングライフと評判のミシュランのシラックでした。 ショップの夏のセール価格が、Dシリーズが前後で１０,８８０円の特売で、シラックは前後でその２０００円UP、１０年使ったチューブとリムバンドも交換して 前後 １３,０００円（6160+6840円） 交換工賃 ＠１,０５０円 チューブ等 約３０００円 合計 約１８,０００円 でした。 交換に要した時間は、約30分との事でしたが、シラックはビートが出難いとの事で手間取り、約１時間でした。 ・・・・ということは、自分でタイヤレバーで外していれる事なんて出来ないカモ？ パンク予防剤を入れておかなくては。 今回ダンロップのノーマルチューブを入れたのですが、エアー抜けが早い様に思う。 Ｆ１,５ｋPa/R１,７５ｋPa→３日後〔Ｆ１,４ｋPa/R１,７０ｋPa〕 |
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（走行２７２００km/２００９．０４．０９）
Siracも４年目ですが、ブロックはシッカリあるもののサイドも含めかなり割れてきました。 暖かい夏の間、このまま使おうかと思いましたが、春の割引セールと円高で価格があまり値上り無い今のうちに交換することにしました。 他のメーカーも考えましたが、好印象であったので同じSiracを選択 前回交換したA店の今年の値段は、合計２１９４５ Sirac前後 ５７３４＋７１７３円＝１４５９５円 交換工賃 ４２００円（ホイール持込は、２１００円） チューブ ３１５０円 ※店対客のトラブルを避けるためチューブの質に関係なく交換するという。 ※シラックはゴム質が硬いためビートが出にくいので、出なくても了承してくれという。 保身ばかりの対応にアキレる 今回は、ECTでもお世話になったオートバックス系のお店で交換、１６２８０円 Sirac前後 ７１４０＋８９２５円＝１６０６５円 セール値引き－１５％（１３６５５円） 交換工賃 ２６２５円 チューブ （必要ならば交換） シラックでもビートは出ますと難なく交換に好感 |
| 走行インプレ | |
| 前後サスを調整。 コーナーでの曲がりが変わってきたため、フロントフォークを３０ｍｍ突き出しにしていたものを、ノーマル（突き出し５ｍｍ）に戻してキャスター角を変え、リアサスはコイルを絞めてＨｉ側（強）にして、舗装路でのタイヤグリップに負けないようにしました。 舗装路に関しては、振動もノイズもグリップもほぼオンロードタイヤ感覚。 フルスロットルでも腰砕けはありません。（空気圧はオフタイヤの約２割増に設定） この為、路面を叩くブロックノイズや高速でのハンドルのブレも出ません 〔以前のOFFブロックタイヤでは１０８キロ付近ですごいブレ/高いブロックの減り方でタイヤバランスが崩れやすい為〕 舗装路でのパニックブレーキでロックして滑ってもコントロールしやすく好印象。 ウエット路面でも安心して走れます。 オフロードに関しては、砂利道などフラットダートでは安全な普通速度で走れますが、泥は×。 ＯＮタイヤでは同じように砂利道などフラットダートを走れませんのでOＦＦでも適当に走れる良いタイヤです。 一年経つと、ブロックエッジに多少ヒビ割れが見られるようになりましたのでタイヤクリーナーでお手入れ。タイヤの油抜けを補っておきますが、走行面はシリコン成分で滑りますので、一皮剥くまでは要注意走行！ |
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| 「NTB NAOパット」」(Non-Asbestos-organic) | |
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2010.05.09/30750km 「デイトナNEW赤パット」は 摩擦係数μ 約１５％アップ 耐摩耗性 約２６％アップ ローター攻撃性 約７９％アップ ウエット時のリカバリー性８５％強を達成※当社比 のFパットの片側の溝が7000kmで無くなる。 パット厚1mm限度は約10000kmのコストパフォーマンスで終わった 新素材のNAOパットになったNTBブレーキが、＠１３８０円送料入れても１６４０円とかなり安い！ 安いパットは、過去ブレーキ性能に不満だったので使わなかったが、セミメタリック＜NAO＜セラミックで、クルマに使って好感触だったので購入してみた。 ローター攻撃性が判らなかったが、メーカーに問い合わせると「主に有機材質を使用しておりますので、ローターへの攻撃性は高くありません。安心してご使用頂けると思います。」との回答。 値段が安いので１００００ｋｍ持たなくてもローターが削れなければ、大納得である。 |
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クルマと同じNAOシリーズはグリーン色 面取りしなくても鳴きなど無く、馴染みをかけなくとも、初期からのリニアな制動力も普通で、感覚にも違和感無く使えるこのシューパットはバイクにもお勧めできるが、１０００km程乗っても急制動に対し少し不満。 レバー圧力に対してリニアといえばそうなのだが、制動距離は感覚より伸びるので、感覚的に要注意！ パットを外ししてみたが、ディスク面に対し全面均一に擦れている様子は無く、これが効き不足の原因かもしれない。 パット面全体を軽くペーパーサンダーをかけるだけで一皮剥けるほど柔らかいパット素材だ。一皮剥いて再度付け直す。食いつきがよくなる |
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| ステンレスメッシュブレーキホース アクティブ：ACパフォーマンスライン ブレーキホース フロント用 |
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昔からメッシュホースは気にはなっていたのですが、バイクショップ物は１万円を超え、オークションの無印は安いが作りと材質に不安が残り敬遠していました。 ８月１９日バイク用品通販店から、今日は「バイクの日」で８１９円ポイントプレゼントとメールが来ました。 ノーマルホースにヒビ割れは無いものの経年（１５年）も経っているので、今回はポイント利用で、購入。 『ACパフォーマンスライン 車種別ボルトオン ブレーキホースキット』 Sダイレクト素材：ステンレスメッシュ+アルミゴールドホースコーティングカラー：ブラックバンジョーボルト、ワッシャー類付属 定価６３００円 Webike会員：５６７０円－８１９円＝４８５１円（送料無料） カラーリングは落ち着いたブラック／ゴールドの組合せにしました。 ステンレスメッシュホースの効きには、ノーマルと変わらないとの声もありますが、レイドの場合変わりました。 現状のブレーキパットですと、4本指で握らないと急ブレーキが効かなかったものが、２本指でも操作OKです。 そもそも、純正ホースは、レバーを握るとブレーキホースゴムに僅かに膨らみを感じていました。 メッシュホースにしたらこの膨らみが無く、この分の力の逃げがなくダイレクトに伝わる様になったと思われます。 |
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1.自作のブレーキブリーダーでフルードを抜き取ります。 2脱脂スプレーで掃除をしながらホースを外し交換。 3.バンジョーボルト等各部規定トルクで締めます。 4.フルードを足しながら、ブリーダーでエア抜き、フルードが5.出てくるようになったら、ブリーダー側を締めます。 6.後は、ブレーキレバーを数十回握れば、手応えが出てきます。 7.きっちり、レバーに反応が出たら、液面調整して終わり。 |
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| ■カシメ方式の内部構造 内部構造は純正ブレーキホースにも採用される、耐久性の高いカシメ方式を採用。 ■フッ素樹脂＆ステンレスメッシュホース あらゆるブレーキフルードに対応するフッ素樹脂ホースを採用。また、耐火性、耐腐食性の高いステンレスメッシュホースで保護し、さらにビニールコーティングをすることで、耐摩擦性、クリーニング性を向上させています |
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| ブレーキオーバーホール （2009．08．09） | |
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ブレーキフルードが塗装面などに付かないようウエスをあててブリーザーで抜きます。 |
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シールの具合なども診たくて１５年目にして始めてOH。 ブレーキフルードは交換しているものの内部にスラッジが少しあり。 サービスマニュアルでは、ブレーキフルード以外で洗浄・湿布しないこと！とあるが、中性洗剤に漬けてハブラシで丸洗いし、お湯で洗浄後乾燥。 OH時はシール等は交換するのが普通だが、 キャリパーピストンの一部に傷があったり、一部ピストンシールが浮いたりしていたものの、硬化してはいない様なので、シリコングリスを薄く塗り組み付けてみたら漏れはなさそうなので一応再使用してみた。 |
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丸洗いしても、塗装したキャリパーでないので見た目あまり綺麗にはなりません。 ブレーキホース取り付け後、ブレーキフルード充填し圧をかけて漏れのチェック。 ブリードスクリュウのネジ部から滲み出るので、再度フルードを抜きブリードスクリュウの確認。 先端のウス状のアタリが悪いのかもしれないが交換部品が無いので、歯ブラシで洗浄後先端とネジ部にグリスを湿布して戻す。 再度フルードの充填し圧をかけるが漏れは無さそうだ。 ダメなときは再度OHしてシール等も交換しよう。 |
| 「DAYTONA 新しい 赤パット リア」 | |
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2010.05.09/30750km まだ溝は残っていたが、厚み１ｍｍを切ってきたので、ＯＨはしなかったが、ブレーキフィード交換と共にパット交換。 旧赤パットから新赤パットに交換。 今回３００００ｋｍ越えなので、Rスプロケの交換も予定していたのだが、手に入れていたスプロケも、現行のスプロケも減り具合は変わらず交換しなかった。 2009．09.11 30100ｋｍでチェーンは交換したものの伸びていた訳ではないので、無理な使い方をしなければ、スチールならもちは良さそうだ。 |
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Ｒパットの少なさは気になっていたので、安売りのときに購入しておいたのだが、2007.05.20 /24000kmに交換しておいたRパットがそろそろ交換時期にきていたので交換。 やはり、ディスクに優しい分減りは早いようだ。 |
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| Fスプロケ交換 2009.04.13 | |
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走行距離２８０００キロになり、３００００キロ前にスプロケの点検をするとRスプロケは歯の厚みもあり大丈夫だが、Fスプロケは結構尖って歯渡りも薄くなっています。薄くなると強度が落ちるので歯が折れるなどの症状がでます。 YAMAHA純正はラバークッションが歯の両サイドに付いてますが、１８T／４５００円ほどかかります。（R・５７T／３６００円） DRC チェーンスプロケット（４２８チェーンレイド用／約１５０００円）で３点セットで取替えするか、重量増にはなるが５２０チェーンへのコンバートするか迷いましたが、チェーンの伸びもみられないので、今回はFスプロケのみの交換。 SANSTAR、DRCなどでしたら1/2ほどの値段なので今回はショップに在庫のあったSANSTAR製をチョイス 二次減速比 ５７／１８（３．１６６） ４２８チェーン １３４コマ 428：12、7mm×１３４コマ＝1702mm ４４／１４（３．１４２） ５２０チェーン 520：15,875mm×１０７コマ＝1698.63mm |
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スピードセンサーのピックアップ部を外すとスプロケが見えてきますが、ロックナットは３０ｍｍ |
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手持ちの３０ｍｍでは、TT250Rのドライブシャフトは長くて、１／２ラチケットが取り付けれません。 |
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急遽、インパクト用のロングソケットを探すことに アストロプロダクツに行くとありました、それも１２６０円とリーズナブルで助かりました。 |
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ギアを一速に入れ、乗車して体重をかけてリアブレーキを踏み、後輪をロックし、ナットを回しますが、かなりのトルクが要りますので、パイプなどでロングシャフト化しないと回らないと思います。 これでもダメならインパクトです。 覚書 Rハブのベアリングに、IXLとモリブデングリスアップ チェーン清掃とIXLとグリス |
| Rスプロケ交換 準備中 | |
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| チェーン交換 2009．09.11 30100ｋｍ | |||||||||||||||||||||
| １5年30000キロ超ではあるが、チェーンの伸びもなく、リアタイヤを手で回したぐらいでは、音も出ず回転にも問題ないが、ギアを入れてエンジンで回すとチェーンが一定間隔で暴れるのである。リンク自体のくの字になってしまう様な固着は見られないが、個々のリンクで自由に３００角度ぐらい回るかというと、固めのところが２～３箇所あり、しなやかさが無いことで高回転で回した時の暴れにつながっているようだ。 一定速で走っているときなど、息継ぎしているのではないかと思うような走行感があったがどうやらこれが原因かも ４２８サイズというのは、ショップでは選べるものが少なめで、５２０と比べると割り高のような感があり、ショップのセールでも２０％ＯＦＦが限度で、なかなか購入に踏み切れないでいたが、オークションサイトで送料入れても１００００円以下で最高グレードのＧＳ４２８ＸＷ-１４０（定価20580円）が出たので購入。 リンクピンは、其々のグレードにカシメ（付属品）とクリップジョイン（ほぼオプション品）トがありますが、クリップジョイントはチェーンが暴れやすいOFFロードの場合外れることもあるとのショップの指摘を受けカシメジョイントにした。 以下がRKチェーンのランク分ですが、Ｘギュラーグレード以下の値段でＸＷゴールドが買えた計算ですが、カラーはシルバーの方が好みだが、ゴールドはシルバー＋ゴールドのWメッキ仕様 |
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RK９０ツール（RKの出しているプロ用 ４８０００円） 交換の仕方はこちらを参照  ◆RKドライブチェーンメンテナンス動画◆ |
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 ＜セット内容＞ ツール本体・レバー・スプリング・アンビルL・アンビルS・ピンΦ2.2・ピンΦ2.9・ピンΦ3.8・リベットティップ・アッパーガイド・ローガイド /2.2Φのピンはカムチェーン等/3.8Φのピンは428～530のチェーンに使用可能 |
 チェーン交換に伴いカシメ対応チェーンカッター チェーンカッター＆カシメセット＠３９８０円～ オールサイズのチェーンカッター・カシメセットとしては最安値でRK90からすると１/１２以下の物だが果たしてこの台湾製は使い物になるのだろうか。 一見RK90と形は似ているが全体の作り精度は高いものではありませんが、一応工具として使用可能な範囲で、後は焼きいれ等の硬度がどのくらいの物かが重要ですが、鋼材の種類なども記載はありませんでした。取説は英語で図解など無く部品の簡単な説明だけなので上記RKのビデオ等参照に。 自転車のチェーンカッターを体験したことのある人ならだいたいの事は察しが付くと思います。 |
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 カシメピン カットピン |
チェーンカッター・カシメ インプレ | ||||||||||||||||||||
| Φ3.8ピンは４２８～５３０共用ですが、４２８ピンを２本抜いたところで先端はある程度潰れています。潰れ膨らんでしまった場合グラインダーで整形できるかもしれませんが、購入時にΦ3.8予備ピンを一本用意しておいた方が良いかもしれません。（他社の工具も単品扱いが多いので、これは消耗品なのであろう） チェーンピンの◆カシメをある程度、グラインダーで平面に削っておくとより楽にカットできます。 Φ3.8ピンを挿入していく過程で、固定爪のあるRK９０とは違い、チェーンピンに対して位置ズレが起きますので、Φ3.8ピンがピンから逸れプレートにあたらない様確認しながらの作業が必要です。くれぐれも動画の様にインパクトドライバーで一気になんて事の無いように！ ラチケットで手作業しましたが、サンデーメカニックにはこれで問題なし。 カシメ（リベッター）は潰れなど変化なし |
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圧入プレート用の圧入側アンビルは、４２８用との共用では無いようで、チェーンピンと穴がズレてしまい、５２０用～の穴と思われます。 （RK９０ツールは、この点各種そろっているようです/写真） そのため、圧入側アンビル無しで片ピン側ずつ圧入したらチェーンプレートの金メッキが擦れて剥がれてしまいました。（失態） |
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この為、圧入側アンビルをあてがい直し、ピンの片方ずつ、他のチェーン幅と同じになるまで圧入。（ノギスで計測） リンクの動きもチェック |
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RK90はカシメ過ぎないようにストッパー付きのアンビルだが、台湾製はカシメピンは限度が決められているものではないので注意！慎重に計測しながら進めること ４２８ピン（φ4,5mm）のRKに確認した圧入後のカシメ幅は、4.65～4.75mmとの事で、これは他のプレートの◆カシメピンの幅と同じ（ノギスで計測） リンクの動きとカシメ側のピンの幅と亀裂が無いことを確認して終了 亀裂があれば、カシメジョイントの取替えです。 |
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ゴールド色は嫌味かと思っていましたが、リムがゴールドなのであまり違和感なし WXリングはとても滑らかなリフレクションです。 Oリングからすれば半分以下のリフレクションロスかもしてません。 高速を走ってみるとスムーズさの違いがわかります。 |
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| Fフォークのオーバーホール 2009.04.15 | ||||||
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走行距離は２８０００ｋｍで、９５年購入以来オイルも無交換なので、漏れはありませんが、オーバーホールをすることにしました。 ジャッキを掛けてフロントフォークを外します。 ついでにヘッド部分のベアリンググリスアップと点検をすると良いでしょう。 |
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１４ｍｍヘキサとインパクトレンチで内部のボルトを緩めます。 覚書： 次回は、フォークスプリングで押さえつけた状態でならレンチでいけそうなので挑戦してみようと思う。 オイル：１５００円/L×２ シール：２０００円/一台  アンビルアダプター（EPW-4等）を着ければ、インパクトドライバーもイケるしお勧めはこれかな？ 指定可変トルクも付いていたら最高だが・・・・ 株式会社 新興製作所 ＡＣインパクトレンチ ＳＩＷ－１２７
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オイルの汚れは・・・・ 元のヤマハのオイルがナニ色かわかりませんが、水が入ったわけでもないので乳白濁しているわけでもなく、思ったほどではありませんでした。しかし粘土は落ちており、内部にヘドロ状のスラッジが溜まっておりましたので、定期的はオイル交換だけでもするに越した事は無いようですが、エンジンオイルほどシビアなものでも無いと思われます。 |
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覚書 フォークオイルは１０番でオイル量は６１７ｍｌですが、固めにしてもら為１０％程度多くいれました。 ＩＸＬも３％（２０ｍｌ）を添加。 修理代金：１５２００円（フロントフォーク持込の場合） フォーク取り外しがある場合 工賃：約３０００円 作業時間：約４０分 圧側減衰力：８段に調整（一名標準１２段） Fハブにベアリングに、IXLとモリブデングリスアップ オーバーホール後のフォークですが、レイドの場合あまり違いが感じられませんでした。(^^ゞ |
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| １６年 ３００００KM エンジンOH 2011、６ | ||||||||||
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| エンジン内は、綺麗なものだった | ||||||||||
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| クラッチも見た目、減りも問題なさそうだ | ||||||||||
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OH後、音が静かになるとか、パワーがもどるとか無いかと期待したが別にさほどの変わりは無かったのが残念。 パワー的に最近ギアを一段落とさなければならない点が気になっていたが、OH後も変わり無いのは点火系かも？と疑い、「純正コイル＋ノロジーホットワイヤー」を外し、予備の純正に戻してみた。（プラグは、ノーマルレジスタープラグ） |
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純正ケーブルの方が何かエンジンのツキが良い！ コイルがクタビレタか、ノロジーがクタビレタかは判らないのが、手持ちのケーブルの抵抗値を比べてみた。 |
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| ケーブル自体は、純正とノロジーが圧倒的に低抵抗というよりゼロであり、純正は、プラグキャップの抵抗体による抵抗値があり、ノイズ防止の役目もしている。 ノロジーは抵抗ゼロの為、ノイズ対策としてシールドしての－を行っているのかもしれない。 ツインコアとパワーケーブルが、若干の抵抗値をケーブルに持つ |
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純正で良い感覚なので、ノロジーホットワイヤーを取りやめスプリットファイアーのツインコアを使い、偽ノロジー化 明らかに、エンジンの粘りが出てきた。 各ギヤのワイドレシオ化したような感覚で、少々ノッキング状態からでもそれぞれ粘りよく伸びる感覚になったので火花の状態が良いのだと思う。【 2011/06】 |
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| この時点で、プラグはノーマルを使っているが、中心電極ではなく、接地電極の角が丸くなってきていた。 | ||||||||||
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| サビ対策 | |
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１６年経ってサビもアチコチきてます。 サビを落としたところで綺麗になりませんので、なりふり構っておれず、塗装しちゃいます。 使ったのは、アサヒペン（カラーサビ鉄用塗料） ● 特殊防錆剤の配合により、サビを落とさずにサビの上から直接塗れます。 ホイールのスポークもアチラコチラにサビがきており、ブラシで適当にサビと脂と腐食痕を落とし、ブラックスポークにしてしまいました。● サビ止めと上塗りが同時にできる、速乾性の一回塗り塗料なので、塗装時間を大幅に短縮します。 ● シリコンアクリル樹脂が成分なので、耐候性に優れています。 |
| マフラーは、以前、太鼓部分にサビチェンジャーを塗ったりしましたが、ステンレスエキパイ以降の部分が赤錆なので全体を塗装。 ただし、塗料が耐熱塗料でないので焼けるかもしれません。 |
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| ガソリンコック漏れ | |
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