ケッタマシーン 的 ミニベロ 生活  ●●●  |
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| DAHON Veloce ヴェローチェ １８SPEED カスタム |
| 2012/4～ 更新 2013/05 |
| メインフレームのアルミ楕円パイプが太く、ボードウォークのクロモリ円パイプ より剛性感が高く、立ち漕ぎしても力の逃げは少なく、スピードはのりやすい。 ボードウォークよりも１０～２０％ほど平均スピードは上がる |
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| Veloce ヴェローチェ D１８ 改 ブルホーン仕様 重量：11．46Kg（用品・ペダル・スタンドレス）／写真状態：13.6kg |
| カスタム化 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ボードウォークより高剛性であろうアルミフレームを入手。中古で自転車店よりオークション購入(20000円）したヴェローチェは、折りたたみヒンジ部等も問題なく割りと良い状態です。しかし塗装剥がれ傷などは多数あり、この手のBBとホイールはご多分に漏れずゴリゴリ。 その他は大した問題もなさそう フレーム単体重量： 7005 Aluminum／Hi-Ten Steel／２９３０ｇ アルミフレームは基本錆ませんが、フレームを単体にしてタッチペン（ダイハツ・レッド）で補修し、クリア塗装を施し直ししました。 |
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| へッド部パーツのスペーサーカバーに一部欠損があったため、台湾から１セット予備部品も兼ねて購入 台湾オークション品：１５００円＋６００円（送） 軽量化の為にはアルミ製もあり |
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| リア９速化 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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RDは、DAHON純正NEO７Sが標準の為、ディレイラーハンガーを取り付けし、通常のRDが使えるようにします。 ダホンのOP品：2100円 台湾オークション品：700円＋300円（送） もともと付いていた純正品のリムは、ツナギ部分で段差があり、フォーミュラーのハブ（アルマイト仕上げ）は廉価版とはきいていたが芯が触れていた。 9速用にＤＡ１６に組んであったフォーミュラー（ブラック）も回りは幾分渋い為、調整がてら、グリスアップをと思って開けたら、グリスは最低限の量しかなく、ベアリングもフロントで１ケ足りない状態だった(^_^.) ベアリングを１ケ入れ、シマノグリスを防水がてらたっぷり入れる リム：ダブルウォール・アレックスDA16／ダホン用フォーミュラーハブ （Ｆ：７５ｍｍ／Ｒ：１３０ｍｍ／ ｇ・927ｇ） リアスプロケ：シマノ・ディオーレ（11～32T・9ｓ／360ｇ） |
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フロントは他にUSB給電化に対応するため純正ダイナモハブホイールを入手 DAHON HUB・DYNAMO ６V2,4W (@6000） ETRO ２０”KINETIX COMP ４０６×１７ アルミスポーク２０穴ラジアル組み １１５５ｇ（リムテープ含/約300g重量増） シールドベアリングハブ仕様 |
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『DAHON HUB・DYNAMO ６V2,4W』 と『自転車ダイナモUSB充電器 DICHERBY』 でのＵＳＢ給電化 ＳＯＮＹのナビを充電しながら使えます。 |
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 ナビスペシャル（写真状態） １４，８ｋｇ |
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| タイヤ変更 20x1.50→20x1.35→20x1.25→20×1.1/8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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KENDA ２０×1,５０ セミスリック 480kpa 外周 1460mm(1G) タイヤ幅30mm POWERTOOLS ２０×1,35 ダイヤモンドカットスリック 640kpa 外周 1460mm(1G) タイヤ36mm（チューブ＋タイヤ350ｇ） KANDA ２０×1,５０ 685kpa 通常スピードが１８～２０ｋｍ／ｈ 踏み込んで２５／ｈとったところなので、アレックスDA16（４０６）を履いているなら、細めのタイヤを使ってみることに POWERTOOLS ２０×1,35 通常スピード２０～２４ｋｍ／ｈ タイヤ幅で約２０％減で、スピードで１５％UP。 ヌメーっとした走行感が高反発感に変わる。 １G状態で外周が同じなので偏平率の違いだろう |
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パナレーサー Minits Lite 20×1.25（32-406）は、POWERTOOLS ２０×1,35 と比べると、三角構造から、７００Kpaの時の接地幅面が２０mmから１０mmと少ない為、速度が上がると軽く感じる。 ●サイズ:H/E 20X1.25(32-406)●重量:170g●アラミドビード仕様●推奨内圧:455-700kPa●ZSG ナチュラルコンパウンド●PTシールド●ATケーシング●オールコンタクト トレッド形状 |
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コンチネンタル GRAND PRIX 20x1 1/8（28-406） ■TPI：180TPI ■ブラックチリコンパウンド採用 ■ワイヤービード仕様 ■ポリXブレーカー |
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| フロントW化 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
参：シマノのチェーンラインの求め方 参：シマノ、クランク、ＢＢ、チェーンライン |
W化されている兄弟車種の『ビテスP18』は、BBは119mmが装着されている。 115mmのカセットBBを装着してみたが、チェーンラインが随分外よりで、チェーンステーにチェーンがあたりそうだ。 標準BB：カップ＆コーン115mm（22mm/24mm）で、これにWギヤを装着すると、22mm側でも２mm程長い感覚。 トリプルギアなら丁度良い状態。 チェーンラインの厳しいミニベロで何故『ビテスP18』は、119mmが装着されているのだろう？ A：ビテスP18のBB軸長が長いのは、フレーム直付けのFD台座の位置に合わせるためです。 そのためビテスP18をホロテク２クランクに交換すると、まともに使えなくなります。 『metoroに乗って』のitaさん談 FRのチェーンラインを計ってみるとフレーム芯→４２ｍｍ位だが、台湾製FDハンガーを使いFDの変速ガイド形状とハンガーに接触しないかどうかの兼ね合いでイン側の追い込み量が決まる。 四角嵌合の場合、BBとクランクの嵌り具合で変わるため、BBの何ミリだと良いかは現物合せ。 結局チェーンラインのみだと１１０mmか１０７mmだが、接触の余裕を見て今回はチェーンラインは多少アウトにズレるが１１３mmを使用。 |
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TANGE LN3922 113mm (327g) クロモリシャフト／ステンレスワン LN7922は中空クロモリシャフトにアルミワン 122.5mm（260ｇ） |
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台湾製FDコネクター@３８００円を使用 直付けのフレームFD台座では起きない事ですが、FDガイドがイン側でコネクターと接触する為、イン側はFDの動く範囲にはは制限があります。 その為、FDのイン⇔アウトの範囲とWギアとの範囲が合う様にBBを現物合せでチョイスしなければならない。 
このFDアダプター合わせでのチェーンラインは外よりになってしまう。 ※取り付けアーム部分が細く、テンションが掛かるとシナリができ、折れる危険性有り！ 使用しないときはインナー側へシフトし、テンションを無くす |
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| DRIVELINE の バッシュガード | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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外径サイズ 52t/219mm 53t/:224mm 56t:/236mm |
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| 台湾の現地サイト（日本人）より直送で購入（2012／7） DRIVELINE バッシュガードBCD130mm53T（5ピン付）1740円 ●送料A（OCS：3日程度)：1100円 合計A：2840円 ●送料B（国際航空郵便書留：一週間程度）：650円 合計B：2390円 【日数はかかるが国内より１０００円前後安く入手出来る】 DRIVELINE のバッシュガードは、結構重量があるが、ギア歯を守るぐらいの堅牢さはありそうだが、MTBでないのならばもっと軽い作りでもよさそうだ。 |
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| Ｆ チェーン脱落防止 ガード | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ダホンの標準についているFシングルギアのチェーンプロテクターを上面の余分な部分をカットし、Wギアのインナー側脱落防止化する。これにより、高価なインナー脱落金具は不要。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 自作 フォールディング フレームガード / チェーンステー ガード | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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DAHONは、フォールディング時に左クランクがフレームにアタリ塗装が剥げますが、何故か改善はされません。 この為、フレームをクランクからガードするステンレス板ガードです。【BBの長さ、クランク形状によってフレームあたりする部分は変わります】 |
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ガードを作るためテープで型取りをします。 養生テープ等を張り平面の型取り |
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型取りテープをガードにする薄めのステンレス板（１００円SHOPのステンレストレイ）に貼り付け金切りハサミで切り出します。 サイドをヤスリ掛けして面取り仕上げ ■１００円SHOP（ダイソー）のステンレストレイ（厚0.45mm） 厚いと切り・曲げ加工がしにくい あまりに薄いと加工は楽だが、ガード強度が足りない |
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加工ガードにRをフレームRより多めにつけて両面テープで貼り付け、ゴムハンマーでフレーム形状にに叩き合わせする |
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ついでに、自作 チェーンステーガードも制作 チェーンステーにも、Rをつけて、両面テープにて貼り付け【長さ幅は、チェーンのフレームへの接触を見て決める】 |
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| ステムの短略化／メーター取り付け | |||||||||||||||||||||
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DAHONのステムは、上級スポーツタイプを除き、アップライトな乗車姿勢の設計されています。
前傾の低い姿勢で乗りたい場合ハンドル位置を下げたいのですが、可変ステムの長さが邪魔で下がりきりません。ステムを３０～５０mmカットし、前傾姿勢をより取れる様にする。【折りたたみ時の必用な最低限の長尺を残す】 ワイヤー類も折りたたみ時の必用な最低限の長さを残しカットしておく。 可変ステム側のメーター台座ユニットをメインステムへ移設 |
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| BONTRAGER BUZZ KILL ／ 自作 なんちゃって バズキル は効果あるのか？ | |||||||||||||||||||||
 バズキル（アルミ） |
▼バズキルとは 詳細 アーチェリーなどの振動吸収に使用されるマシューズハーモニックダンパー技術を採用し、高周波振動を打ち消すバーエンドプラグが売りで、画像を見てみるとウェイトがよく動いている。片側１５ｇ程の振動吸収ゴムとアルミウェイト芯のエンドだがセット３０００円もする。国内未発売だが、真鍮製の重い物も存在するらしい。 振動の激しいオートバイには、バランサーシャフト内蔵 ハンドルバーウエイトが存在し、クルマのエンジンのクランクプーリーもハーモニックダンパー機能が装着され高周波振動抑制の役割を担っている。（大掛かりなオートバイ用バランサーでも同じような値段だ（笑） 要はハンドルパイプに伝わる振動を軽減出来ればよいのであって、高周波と言うことは、響き音がカラ～ンからゴロンに音が 変われば良いのか、ショップでもデモとしてハンドルを床に落として見せます。手で叩いてみても音の違い振動の違いは感じるが通常パイプに何かしら詰め物をすれば音は響かなくなるが、これで振動吸収機能しているのか？ ボントレガーバズキルは、ドロップハンドルバー内径用なので、内径の狭いバーハンドルには使用不可 |
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試しにバズキルをブルホーンバーに装着 ブルホーンハンドルをゴムハンマーで叩くと高い響き音と共に指先にビ～ンと響いてくる。 本家バズキルと自作品【ゴムダンパー替わりにドアの隙間用ウレタンスポンジをエストラマー的に金属パイプに巻いた物】をバンドルエンドへ挿入。 どちらも１ケ１５ｇ程の物ですが、見事に響き音は１/３程に低減。 これを装着してみると、手に伝わる振動部分のビ～～～ンがビ～ンになり振動波の残りがなくなるが、グリップが装着されたハンドルでは、実走で感じられるかは個人差の範疇かも（つまりプラシーボ効果？） ドロップハンドは長さもあり効果がより期待出来るのか？ 実走では、疲れに対する効果は判らないが、どちらも振動検証効果アリかも・・・・結論、自作でOK？ |
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| ショートブルホーン化 | |||||||||||||||||||||
 フラットバー530mmとブルホーンバー460mm |
DAHONのノーマルバーハンドル（５６０mm）に対して５３０mm迄カットしてあったが、まだ少し幅広なので、ショートブルホーン化する。 ラピットシフトを其のまま使うため幅を取り460mmをチョイス |
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ダホンのステムはクランプφ25,4mm用。これにφ26mmのハンドルを使うと嵌り込んで折りたたみ時に回転しづらくなる物もある。 コーダーブルームのオプション（プロマックス製）が、クランプ25,4mm／バー径22mmで22,2mmのラッピットシフトが其のまま使える。 |
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ブレーキはフラットバー用も使用可能だが、TEKTRO Ｒ５２０（Ｖブレーキ仕様）を使う。 ロード用レバーの場合はミニVブレーキを使用。 フレーキレバーが、４フィンガータイプとロングになる為、ブレーキの効きを制御する（TEKTROのパワーモジュレーター）を装着。 ボントレガーのキャップの中に自作バズキルを装着 |
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硬いシフトアウターケーブルの折りたたみ時のライン曲がり負担を避けるためブレーキ用フレキシブルガイドをシフターラインへ使用 |
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マイクロシフト２×９S（フラットハンドルバー用シフター , サムタップタイプ , アルミニウム製ブラケット&レバー ）へ交換 変速はシマノよりレバー長も加味するだろうが若干硬いし荒い感覚が残るが、シマノは前面のリターンレバーが指にアタリ邪魔になるので交換してみた。 折畳み時のフレームへの干渉も形状の違いにより無くなる |
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DAHONのレバー式ハンドルクランプ（25,4mm）は、ブルホーン等、荷重の掛かるハンドルの動きを止めきる程の締圧は無い為、ここにも半周分～銅板シムをあてる。 シムをあてる事によって同じ締圧なら動きにくくなる |
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23.8mmレバー装着には、ハンドル径が22.2mmの為、ここにも薄い銅板を切りシムとして巻く。 |
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折りたたんだ時、バーハンドルでは問題ないものの、ブルホーン化した場合、ラピットシフト・ブレーキ・ワイヤー類が相互してフレームやリムと関与して収まらないので、『自作ワンタッチコネクター』をロング化して折りたたみ時、車輪間の幅を持たせている。 このショートブルホーンが一番問題なく収まる |
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 ロング化したワンタッチコネクター |
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| OTA製 33.9mm DAHON対応 軽量シートポスト 交換 | |||||||||||||||||||||
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DAHON：標準シートポスト（櫓一体式）は５５７ｇ（実測） OTA製：肉抜き加工されたアルミパイプと別体軽量櫓の組み合わせで３２８ｇ（実測） ２３０ｇ差は、かなり軽く感じ、櫓はボルトで微調整が可能 |
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| Vブレーキ／ミニVブレーキ | |||||||||||||||||||||
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ブレーキレバーは、TEKTRO RL520（Vブレーキ用） アームリーチ１００mmのVブレーキを使っていたが あえて、ミニV（８５mm）に交換してみた。 ブレーキレバーストロークが短くなり剛性感がある。 ブレーキの効き具合は理論上、アーム長が短くなる分弱くなるが、ブレーキシューの長さ／材質に依存するところも大きく、レバー長（４フィンガー）のあるRL520ではあまり問題にはならない ブレーキ鳴きへの対応の方法 １．シューに軽くサンドペーパーをあて一皮剥く。 ２．八の字にシューをオフセット ３．これでもダメなら逆ハの字 ４．リムに対して直角が基本だが、少し角度を変える ５．シューを、価格に関係なく他のメーカーや長さの違うものに交換 |
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ハイブリッドパットを試す このブレーキシューは、機能の異なる3つのラバーを組み合わせたハイブリッド構造。 P(灰ラバー）：全温度域での効果的なブレーキング M（黒ラバー）：耐久性に優れ、高温時に制動力を発揮 S（橙ラバー）：スリップを防止しつつ、急停止が可能な強力な制動力 3つのラバーの総合力で、気温や路面状況に係わらず強力なストッピングパワーとコントロール性を両立。 世界一厳しいと言われるドイツの安全基準(TUV/GS)に合格最高性能を備えながら価格はリーズナブル。各社の高級Vブレーキのチューンナップパーツ 効きは 真綿で締める様なク～ゥ～と効いてくる感覚（ドライ） |
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| STIレバー化 SHIMANO ST-4501 TIAGRA 2x9s を試す | |||||||||||||||||||||
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DAHONで、STI仕様（ティアグラ）のVブレーキは『Speed Pro TT』があるが、トラベルエージェント＋ミニVブレーキ仕様。 ステム折り畳み方式は外折れ式。 ロードコンポーネンツは１０速→１１速化へと多段化が進化している。 STIレバーは、コンポ以外で組む場合不確実要素が多く手を出していなかったが、Shimano TIAGRA ST-4501 （ST-4500を左のみダブル専用にリニューアルし兼用におけるマイナス面が改善され変速性能が向上したモデル)の中古を入手したので、STI化を試す |
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| 不安要素 | |||||||||||||||||||||
| １．変速コンポーネントがバラバラだがうまく作動するか？ | シフトに関しては、調整アジャスターをラインに入れればほぼ調整で大丈夫
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２．フレーキは、ミニV（８５mm）で問題はないのか？ |
ブレーキレバーの引き量を確保出来ればOK ブルホーンの反り角があるものはOK （ドロップハンドルをカットしたブルホーン等もOK） シューの間隔調整は、最小になる為振れ取りは必要 ブルホーン状態でのシフトはレバー側に押しこむようにシフトしないとブレーキレバーも引き気味になり、ブレーキが掛かる ４０６ホイールだと、TEKTRO R559(ロングリーチのキャリパーブレーキ）もメディション（５５～７３mm）が合えば選択肢に入ってくるがVブレーキ台座は残る ４５１ホイールに交換すれば通常キャリパーブレーキの範疇にはいる。 |
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| ３．折りたたみ時の収納に問題はないか？ |
ハンドルの反り角があると折りたたんだ時にレバーが車輪スポーク）に干渉し車輪が回せない 。 反り角の無いものはレバーの引きシロが少ない |
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STI化は、ミニVでのブレーキングに難点が有り、折畳みを犠牲にしてまでの意義がないので取りやめ、今回は旧車ロードのSTI化へ移行。 |
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| 変わり種 サドルいろいろ | |||||||||||||||||||||
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ベローチェの標準サドルは、ダホンマークの入ったVELO製 クッションに厚みのあるコンフォート系の一般的なもので元々アップライトな姿勢で座る設計のサドルはハンドル位置を下げ前傾姿勢になると、股間の尿道・前立腺等に負担がかかってきます。 セラ SMP サドル 穴あきモデルの中から、コンコルドの様な他に類の無いデザインに心が引かれ導入。 座って見ると、お尻を後ろから両掌で支えられている感覚で、２本のレールに座っている感覚もあり、ペダリングをしてみると柔らかくも硬くも無く、、中央に大きく開いた穴は、股間の負担をなくし面白いサドルです。 自分の場合居心地の良い座席位置はピンポイントに近く、位置と角度を出すまでは、セッティングの繰り返しになり、通常のサドルとセオリーが少し違います。このサドルに慣れると、ナゼか普通のサドルに違和感を覚える独特な世界感あり(・・?） 参：selleSMPサドルの取り付け モデルにより、幅やパット厚、材質、重量、価格が違います。 selle SMP TRK（左・黒）モデルはコンフォート系で、ハンドル位置の高いアップライト系ポジションに適合しパットの厚みも股間部分や座面幅も含めそれなりにあり、WOMAN設定はより幅広設定。 selle SMP EXTRA（右・白）以上のモデルは、前傾ポジションに対応し作りが細身になる。
SMPサドルは、レール部分が取り外しが出来る構造だが、この為レール接触部分からペダリングで音が出る事もあるがシリコングリス等を塗ると消えることもある。 |
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BONTRAGER INFORM ネビュラプラス サドル インフォームは前部がソフト/後部がハードな仕様で、ほぼフラットなカーブ形状 レール部分にゴムのエストラマーが装着され、骨盤の動きに対応して左右が上下に動きます。 路面からの突き上げ後一度バンプストロークするのでダンパー効果もあり？ 骨盤の幅に応じてS・M・Lと３種類の幅が用意 |
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推奨はアップライトなポジションで、確かに左右の上下の動きが気持ちよく、前傾が強いと骨盤にアタリが出てくる。 サイズは、 長さ２７０mm/幅S：１５４mm/M：１６４mm/Ｌ：１７４mm 【サイズ幅は１０mm違いだが、アップライト仕様のフラット面サドルなのでLサイズですべてカバーできるようにも感じる】  |
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FASTFLASH DLX UNIVERSAL ミラー・TL-AM-008/009
ユニバーサルミラーでどんな角度へも自由自在。 中央の軸を取り外せば低い位置にも取付けられます。 飛散防止ミラー。 特許出願中のステッドファストクイックリリースで工具を使わず着脱ができます。 2つの可動部分があり、自由自在に動きます ワイド008とスーパーワイド009があり、取り付け場所を選ばない自由度の高いミラー。 欠点は、 可動部分を動かすとネジが直ぐ緩む →（ネジロックを湿布） 可動部の抵抗が少なく振動で動く →（プラ接触分に菊座風に切り込みを入れる） ミラー度は ワイド ＜ 自転車ミラー大 ＜ スーパーワイド |
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ハンドル部分に取り付けられないブルホーンバーに対応するため、ゴムバンドフック部分に延長金具（自作）をプラスしてすることで太いブレーキグリップ部分に取り付けられるように対応 |
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VP-712 スチールトークリップ
・サイズ：厚みM（30mm） L（45mm） 重量：約100g ・Lサイズでは、つま先高が１５mm程違いMKSのDeepサイズの中間に位置し、スニーカー／アウトドア系の先に厚みのある靴にも対応できる。 皮付きクリップにすると靴へのダメージが低くなりアンテークな雰囲気（自作してみよう） |
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ボントレガー AIR SUPPORT PLUSを試す ほぼ正確な空気圧ゲージ、英・米式オートセレクトヘッドはしっかりとバルブを押さえ、デュアルアクションポンピングで全長18.5cmとコンパクトな割にエアーは入るが750kPaまで入れるのは大変。握りの良いグリップと携帯には理想的なポンプだ。 |
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